የናፍጣ መርፌ ስርዓቶች. ንድፍ, ጥቅሞች እና ጉዳቶች

ከነዳጅ ሞተሮች በተለየ የናፍታ ሞተሮች ከመጀመሪያው ጀምሮ የነዳጅ መርፌ ነበራቸው። ለሲሊንደሮች የሚቀርበው የነዳጅ መርፌዎች ፣ መጋጠሚያዎች እና የነዳጅ ግፊት ብቻ ተለውጠዋል።

በተለምዶ ዲዝል ሞተር በመባል የሚታወቀው የናፍታ ሞተር የስራ መርህ ከነዳጅ ሞተር ፈጽሞ የተለየ ነው። በነዳጅ መኪናዎች ውስጥ የነዳጅ-አየር ድብልቅ ከፒስተን በላይ ወደ ማቃጠያ ክፍል ውስጥ ይገባል. ከተጨመቀ በኋላ, ድብልቅው የሚቀጣጠለው በሻማው ኤሌክትሮዶች ላይ ባለው የኤሌክትሪክ ብልጭታ መበላሸቱ ምክንያት ነው. ለዚህም ነው የቤንዚን ሞተሮች ብልጭታ (SI) ሞተር ተብለው ይጠራሉ.

በናፍታ ሞተሮች ውስጥ በቃጠሎው ክፍል ውስጥ ያለው ፒስተን አየርን ብቻ ይጭናል ፣ ይህም በከፍተኛ ግፊት (ቢያንስ 40 ባር - ስለዚህ “ከፍተኛ ግፊት” የሚለው ስም) እስከ 600-800 ° ሴ የሙቀት መጠን ይሞቃል። እንዲህ ባለው ሞቃት አየር ውስጥ ነዳጅ ማስገባት በቃጠሎው ክፍል ውስጥ ያለውን ነዳጅ ወዲያውኑ በራሱ ማቃጠል ያስከትላል. በዚ ምኽንያት ድማ፡ ናፍጣ ሓይሊ ባሕሪ ብመጨናነ ⁇ ን (ሲአይኤ) ሞተሮች ይብል። ገና ከጅምሩ ነዳጅ ወደ ማቃጠያ ክፍሉ ውስጥ በማስገባት እንጂ አየርን ለሞተሩ ብቻ የሚያቀርበውን ወደ መቀበያ ማከፋፈያው አይደለም. የቃጠሎው ክፍል ተከፋፍሏል ወይም አልተከፋፈለም, የናፍታ ሞተሮች በተዘዋዋሪ ወይም ቀጥታ መርፌ ወደ ሃይል አሃዶች ተከፍለዋል.

ቀጥተኛ ያልሆነ መርፌ

ናፍጣ ምንም እንኳን በቀጥታ መርፌ ስርዓት ቢጀመርም ለረጅም ጊዜ ጥቅም ላይ አልዋለም ነበር። ይህ መፍትሔ ብዙ ችግሮችን አስከትሏል እናም በአውቶሞቲቭ ኢንዱስትሪ ውስጥ በ 1909 የፈጠራ ባለቤትነት በተሰጠ ቀጥተኛ ያልሆነ መርፌ ተተክቷል ። ቀጥተኛ መርፌ በትላልቅ የማይንቀሳቀሱ እና የባህር ሞተሮች እንዲሁም በአንዳንድ የጭነት መኪናዎች ውስጥ ቀርቷል። የመንገደኞች መኪና ዲዛይነሮች በተዘዋዋሪ የሚወጉ ናፍጣዎችን፣ በተቀላጠፈ አሠራር እና በትንሽ ጫጫታ ይመርጣሉ።

በናፍታ ሞተሮች ውስጥ "ቀጥተኛ ያልሆነ" የሚለው ቃል ከቤንዚን ሞተሮች ፈጽሞ የተለየ ነገር ማለት ሲሆን በተዘዋዋሪ መርፌ የአየር-ነዳጅ ድብልቅን ወደ መቀበያ ክፍል ውስጥ ማስገባት ነው። በተዘዋዋሪ መርፌ በናፍጣ ሞተሮች፣ ልክ እንደ ቀጥታ መርፌ ዲዛይኖች፣ በመርፌ የሚተዳደረው ነዳጅም ወደ ማቃጠያ ክፍሉ ይገባል። እሱ በሁለት ክፍሎች የተከፈለው ብቻ ነው - ረዳት ክፍል, ነዳጅ ወደ ውስጥ የሚገባበት, እና ዋናው ክፍል, ማለትም, ማለትም. የነዳጅ ማቃጠል ዋናው ሂደት የሚከናወነው በቀጥታ ከፒስተን በላይ ያለው ቦታ. ክፍሎቹ በሰርጥ ወይም በሰርጦች እርስ በርስ የተያያዙ ናቸው። በቅርጽ እና በተግባራዊነት, ክፍሎቹ በቅድመ, ሽክርክሪት እና የአየር ማጠራቀሚያዎች የተከፋፈሉ ናቸው.

ምርታቸው በተግባር ስለቆመ የኋለኛው መጠቀም አይቻልም። በቅድመ ቻምበር እና ሽክርክሪት ክፍል ውስጥ, አፍንጫው ከረዳት ክፍል አጠገብ ይጫናል እና ነዳጅ ወደ ውስጥ ይገባል. እዚያም ማቀጣጠል ይከሰታል, ከዚያም በከፊል የተቃጠለ ነዳጅ ወደ ዋናው ክፍል ውስጥ ይገባል እና እዚያ ይቃጠላል. የቅድመ ቻምበር ወይም ሽክርክሪት ክፍል ያላቸው ናፍጣዎች ያለችግር ይሰራሉ ​​እና ቀላል ክብደት ያላቸው የክራንች ስርዓቶች ሊኖራቸው ይችላል። ለነዳጅ ጥራት ትኩረት አይሰጡም እና ቀላል ንድፍ ያላቸው አፍንጫዎች ሊኖራቸው ይችላል. ይሁን እንጂ እነሱ በቀጥታ ከሚወጋ ናፍጣዎች ያነሱ ናቸው፣ ብዙ ነዳጅ ይበላሉ እና ቀዝቃዛ ሞተር ለመጀመር ይቸገራሉ። ዛሬ በተሳፋሪ መኪኖች ውስጥ በተዘዋዋሪ የሚወጉ የናፍታ ሞተሮች ያለፈ ታሪክ ናቸው እና አልተመረቱም። ዛሬ በገበያ ላይ ባሉ ዘመናዊ መኪኖች ውስጥ እምብዛም አይገኙም. እንደ ህንድ ሂንዱስታን እና ታታ ፣ ሩሲያ ዩኤዜዝ ፣ በብራዚል የተሸጠው የቀድሞ ትውልድ ሚትሱቢሺ ፓጄሮ ፣ ወይም በአርጀንቲና ውስጥ የቀረበው ቮልስዋገን ፖሎ ባሉ ዲዛይኖች ውስጥ ብቻ ይገኛሉ ። በድህረ-ገበያ ተሽከርካሪዎች ውስጥ በጣም ትልቅ በሆነ መጠን ጥቅም ላይ ይውላሉ።

ቀጥታ መርፌ

ሁሉም የጀመረው በእርሱ ነው። ሆኖም ግን, ቀጥተኛ መርፌ ጥቅሞች መጀመሪያ ላይ ጥቅም ላይ አልዋሉም. የነዳጁን ትክክለኛ ማወዛወዝ አስፈላጊነት አይታወቅም እና ማቃጠሉ ጥሩ አልነበረም። ጥቀርሻ እንዲፈጠር አስተዋጽኦ ያደረገው የነዳጅ እብጠቶች ተፈጠሩ። በፒስተን ላይ ያሉት ሂደቶች በጣም በፍጥነት ሄዱ, ሞተሮቹ ጠንክረው ሠርተዋል, የክራንክ ዘንግ ተሸካሚውን በፍጥነት አጠፉ. በዚህ ምክንያት ቀጥተኛ መርፌ ተትቷል, ቀጥተኛ ያልሆነ መርፌን ይመርጣል.

ወደ ሥሮቹ መመለስ ፣ ግን በዘመናዊው ስሪት ፣ በ 1987 ብቻ ፣ Fiat Croma 1.9 TD በጅምላ ምርት ውስጥ ሲገባ ተከስቷል። ቀጥተኛ የነዳጅ መርፌ ቀልጣፋ የማስወጫ መሳሪያዎች፣ ከፍተኛ መርፌ ግፊት፣ ጥሩ ጥራት ያለው ነዳጅ እና በጣም ጠንካራ (እና ስለዚህ ከባድ) ክራንክኬት ይፈልጋል። ሆኖም ግን, ከፍተኛ ብቃት እና ቀዝቃዛ ሞተር ቀላል ጅምር ያቀርባል. ለቀጥታ መርፌ የናፍታ ሞተሮች ዘመናዊ መፍትሄዎች በዋናነት ሙሉ በሙሉ ጠፍጣፋ ጭንቅላት እና ፒስተን በትክክል ቅርፅ ያላቸው ክፍሎች (ጎድጓዶች) ላይ የተመሰረቱ ናቸው ። ክፍሎቹ ለነዳጁ ትክክለኛ ብጥብጥ ተጠያቂ ናቸው. ቀጥተኛ መርፌ ዛሬ በተሳፋሪ መኪና በናፍጣ ሞተሮች ውስጥ በሰፊው ጥቅም ላይ ውሏል።

ቀጥተኛ መርፌ - የፓምፕ መርፌዎች

በባህላዊ የናፍታ ሞተሮች ውስጥ የተለያዩ አይነት ፓምፖች ነዳጅ የማቅረብ ሃላፊነት አለባቸው። በአቅኚነት ጊዜ የነዳጅ መርፌ የሚከናወነው በተጨመቀ አየር ነበር፤ በ20ዎቹ ይህ የተደረገው በአዲስ መልክ በተዘጋጁ የነዳጅ ፓምፖች ነው። በ 300 ዎቹ ውስጥ ለናፍታ ሞተሮች የተነደፉ ልዩ ፓምፖች ቀድሞውኑ በስፋት ጥቅም ላይ ውለዋል. መጀመሪያ ላይ ዝቅተኛ ግፊት (እስከ 60 ባር) በሚፈጥሩ ተከታታይ ፓምፖች ላይ ተመስርቷል. ይበልጥ ቀልጣፋ ፓምፖች ከአክሲያል አከፋፋይ (ከ1000 ባር በላይ) የታዩት እስከ 80ዎቹ ድረስ አልነበረም። በሰባዎቹ አጋማሽ ላይ የሜካኒካል መርፌ መቆጣጠሪያን ያገኙ ሲሆን በ 524 ዎቹ አጋማሽ ላይ የኤሌክትሮኒክስ ቁጥጥር (BMW 1986td, XNUMX) አግኝተዋል.

በ 30 ዎቹ ውስጥ ቀድሞውኑ በጭነት መኪናዎች ውስጥ ጥቅም ላይ የሚውሉት የፓምፕ መርፌዎች ትንሽ ለየት ያለ የነዳጅ መርፌ መንገድ ነበሩ ፣ በቮልስዋገን ስጋት በተሳፋሪ መኪኖች ውስጥ በሰፊው ጥቅም ላይ ውለው ነበር ፣ ለመጀመሪያ ጊዜ በ 1998 (Passat B5 1.9 TDI)። በአጭር አነጋገር, የፓምፕ ኢንጀክተር በራሱ ፓምፕ የሚንቀሳቀሰው በራሱ ፓምፕ ነው. ስለዚህ በሲሊንደሩ ውስጥ የመጫን እና የመትከል አጠቃላይ ሂደት በሲሊንደሩ ራስ ላይ ብቻ የተወሰነ ነው. ስርዓቱ በጣም የታመቀ ነው, ፓምፑን ወደ ኢንጀክተሮች የሚያገናኙ የነዳጅ መስመሮች የሉም. ስለዚህ, የነዳጅ እና የፍሳሾችን መጠን ለመቆጣጠር የሚያስቸግር የኖዝል ማወዛወዝ የለም. ነዳጁ በዩኒት ኢንጀክተር ክፍል ውስጥ በከፊል ስለሚተን፣ የክትባት ጊዜው ትንሽ ሊሆን ይችላል (ቀላል ጅምር)። በጣም አስፈላጊው ነገር ግን የ 2000-2200 ባር በጣም ከፍተኛ የክትባት ግፊት ነው. በሲሊንደሩ ውስጥ ያለው የነዳጅ መጠን በፍጥነት ከአየር ጋር ይደባለቃል እና በጣም በተቀላጠፈ ያቃጥላል.

በአጠቃላይ የፓምፕ-ኢንጀክተር የናፍታ ሞተር በከፍተኛ ቅልጥፍና, በዝቅተኛ የነዳጅ ፍጆታ, በከፍተኛ ፍጥነት እና ከፍተኛ የኃይል ጥንካሬ የማግኘት እድል ተለይቶ ይታወቃል. ነገር ግን አንድ ዩኒት ኢንጀክተር ሞተር ለማምረት ውድ ነው, በዋናነት በሲሊንደሩ ጭንቅላት ውስብስብነት ምክንያት. ስራው ከባድ እና ጩኸት ነው. በዩኒት ኢንጀክተሮች ሲሰራ፣የልቀት ችግሮችም ይነሳሉ፣ይህም ለቪደብሊው መፍትሄው እንዲተው ትልቅ አስተዋፅዖ አድርጓል።

ቀጥተኛ መርፌ - የጋራ ባቡር

የጋራ የባቡር መርፌ ስርዓት በጣም አስፈላጊው አካል "የጋራ ባቡር" ነው, እንዲሁም "የተጫነ የነዳጅ ማጠራቀሚያ" በመባል የሚታወቀው የፓምፕ የናፍታ ነዳጅ ወደ ውስጥ የሚያስገባ. ለእያንዳንዱ ሲሊንደር ተመሳሳይ ግፊትን ጠብቆ በማቆየት በቀጥታ ከፓምፑ ሳይሆን ከመያዣው ውስጥ ወደ አፍንጫዎቹ ይገባል.

በምሳሌያዊ አነጋገር, እያንዳንዱ መርፌዎች ከፓምፑ ውስጥ የተወሰነውን የነዳጅ ክፍል አይጠብቁም, ነገር ግን አሁንም በጣም ከፍተኛ ጫና ውስጥ ነዳጅ አላቸው ማለት እንችላለን. ኢንጀክተሮችን የሚያንቀሳቅሱ የኤሌክትሪክ ግፊቶች ለቃጠሎ ክፍሎቹ ነዳጅ ለማቅረብ በቂ ናቸው. እንዲህ ዓይነቱ ስርዓት ብዙ-ደረጃ መርፌዎችን (በአንድ መርፌ 8 ደረጃዎች እንኳን) እንዲፈጥሩ ይፈቅድልዎታል ፣ ይህም ወደ ቀስ በቀስ ግፊት መጨመር ወደ ነዳጅ ማቃጠል ይመራል። በጣም ከፍተኛ የኢንፌክሽን ግፊት (1800 ባር) ማገዶን በጭጋግ መልክ የሚያቀርቡ በጣም ትንሽ የፊት መጋጠሚያዎች ያላቸው መርፌዎችን መጠቀም ያስችላል።

ይህ ሁሉ በከፍተኛ ሞተር ብቃት, ለስላሳ ሩጫ እና ዝቅተኛ የድምፅ ደረጃ (ቀጥታ መርፌ ቢኖርም), ጥሩ የመንቀሳቀስ ችሎታ እና ዝቅተኛ የጭስ ማውጫ ልቀቶች ይሟላል. ይሁን እንጂ የተለመዱ የባቡር ሞተሮች ከፍተኛ ጥራት ያለው ነዳጅ እና ምርጥ ማጣሪያዎች ያስፈልጋቸዋል. በነዳጅ ውስጥ ያሉ ብክለቶች መርፌዎችን ያጠፋሉ እና ለመጠገን እጅግ ውድ የሆነ ጉዳት ያደርሳሉ.