አትኪንሰን ፣ ሚለር ፣ ቢ-ዑደት ሂደት-በትክክል ምን ማለት ነው

በ VW ሞተሮች ውስጥ የ VTG ተርባይተሮች በእውነቱ የተሻሻሉ የናፍጣ ክፍሎች ናቸው ፡፡

የአትኪንሰን እና ሚለር ዑደቶች ሁልጊዜ ከቅልጥፍና መጨመር ጋር የተቆራኙ ናቸው, ነገር ግን ብዙውን ጊዜ በመካከላቸው ምንም ልዩነት የለም. ምናልባት ምንም ትርጉም አይኖረውም, ምክንያቱም ሁለቱም ለውጦች ወደ መሰረታዊ ፍልስፍና ይወርዳሉ - በአራት-ስትሮክ ነዳጅ ሞተር ውስጥ የተለያዩ የመጨመቂያ እና የማስፋፊያ ሬሾዎችን መፍጠር. እነዚህ መመዘኛዎች በተለመደው ሞተር ውስጥ በጂኦሜትሪያዊ ተመሳሳይነት ስላላቸው የቤንዚን አሃዱ በነዳጅ ማንኳኳቱ አደጋ ይሠቃያል, ይህም የጨመቁትን ጥምርታ መቀነስ ያስፈልገዋል. ነገር ግን ከፍ ያለ የማስፋፊያ ጥምርታ በማንኛውም መንገድ ሊገኝ ከቻለ፣ ይህ ከፍተኛ መጠን ያለው የተስፋፉ ጋዞች ሃይል "መጭመቅ" እና የሞተርን ውጤታማነት ይጨምራል። ከታሪክ አንጻር ጄምስ አትኪንሰንም ሆነ ራልፍ ሚለር ፅንሰ-ሀሳቦቻቸውን ቅልጥፍናን ለመፈለግ አለመፍጠራቸው ትኩረት የሚስብ ነው። እ.ኤ.አ. በ 1887 አትኪንሰን ብዙ አካላትን ያካተተ የፈጠራ ባለቤትነት ያለው የተወሳሰበ ክራንች ዘዴን ፈጠረ (ተመሳሳይነት ዛሬ በኢንፊኒቲ ቪሲ ቱርቦ ሞተር ውስጥ ይገኛል) ይህ የኦቶ የፈጠራ ባለቤትነትን ለማስወገድ የታሰበ ነበር። ውስብስብ የኪነማቲክስ ውጤት በአንድ የሞተር አብዮት ወቅት የአራት-ምት ዑደት እና ሌላ የፒስተን ስትሮክ በመጭመቅ እና በማስፋፋት ጊዜ መተግበር ነው። ከብዙ አሥርተ ዓመታት በኋላ ይህ ሂደት የሚከናወነው የመግቢያ ቫልቭን ረዘም ላለ ጊዜ ክፍት በማድረግ እና በሞተሮች ውስጥ ከመደበኛ ዲቃላ የኃይል ማመንጫዎች (ውጫዊ የኤሌክትሪክ ኃይል መሙላት የማይቻል) ጋር በማጣመር ብቻ ነው ፣ ለምሳሌ እንደ ቶዮታ። እና Honda. ከመካከለኛ እስከ ከፍተኛ ፍጥነት ይህ ችግር አይደለም ምክንያቱም የጠለፋው ፍሰት ቅልጥፍና ስላለው እና ፒስተን ወደ ኋላ ሲንቀሳቀስ የተመለሰውን አየር ማካካሻ ነው. ነገር ግን, በዝቅተኛ ፍጥነት, ይህ ወደ ያልተረጋጋ የሞተር አሠራር ይመራል, እና ስለዚህ እንዲህ ያሉት ክፍሎች ከተዳቀሉ ስርዓቶች ጋር ይጣመራሉ ወይም በእነዚህ ሁነታዎች ውስጥ የአትኪንሰን ዑደት አይጠቀሙም. በዚህ ምክንያት, በተፈጥሮ የሚፈለጉ እና የመቀበያ ቫልቮች በተለምዶ የአትኪንሰን ዑደት ይባላሉ. ሆኖም ይህ ሙሉ በሙሉ ትክክል አይደለም ፣ ምክንያቱም የቫልቭ መክፈቻ ደረጃዎችን በመቆጣጠር የተለያዩ የመጨመቂያ እና የማስፋፊያ ደረጃዎችን የማወቅ ሀሳብ የራልፍ ሚለር ነው እና በ 1956 የባለቤትነት መብት ተሰጥቶታል። ሆኖም ፣ የእሱ ሀሳብ የበለጠ ውጤታማነትን ለማግኘት እና የመጨመቂያ ሬሾን ዝቅ ለማድረግ እና በአውሮፕላን ሞተሮች ውስጥ ዝቅተኛ-octane ነዳጆችን አጠቃቀም ላይ ያነጣጠረ አይደለም። ሚለር የመግቢያ ቫልቭን ቀደም ብሎ ለመዝጋት (Early Intake Valve Closure, EIVC) ወይም በኋላ (Late Intake Valve Closure, LIVC) እንዲሁም የአየር እጥረትን ለማካካስ ወይም አየሩን ወደ መቀበያ ማከፋፈያው እንዲመለስ ለማድረግ ስርዓቶችን ነድፏል። ጥቅም ላይ ይውላል.

“ሚለር ዑደት ሂደት” ተብሎ የተተረጎመው የመጀመሪያው እንዲህ ያለ የተመጣጠነ-ደረጃ ሞተር በሜርሴዲስ መሐንዲሶች የተፈጠረ እና በ W 12 የስፖርት መኪና በ 163 ሲሊንደር መጭመቂያ ሞተር ውስጥ ጥቅም ላይ የዋለ መሆኑ ትኩረት የሚስብ ነው። ከ 1939 ጀምሮ። ራልፍ ሚለር ለፈተናው የፈጠራ ባለቤትነት ከመስጠቱ በፊት።

የሚለር ዑደትን ለመጠቀም የመጀመሪያው የምርት ሞዴል የ 6 ማዝዳ ሚሊኒያ ኪጄ-ዜም ቪ 1994 ነበር ፡፡ የመግቢያ ቫልዩ በኋላ ላይ ይዘጋል ፣ በተጨመቀው የጨመቃ ጥምርታ የተወሰነውን አየር ወደ ተቀባዩ ብዛት ይመልሳል ፣ እና የሊሾልም ሜካኒካል መጭመቂያ አየሩን ለመያዝ ያገለግላል። ስለዚህ የማስፋፊያ ምጣኔው ከመጭመቂያው ሬሾ በ 15 በመቶ ይበልጣል። ከፒስተን ወደ መጭመቂያው በአየር መጨፍለቅ ምክንያት የሚከሰቱ ኪሳራዎች በተሻሻለው የሞተሩ የመጨረሻ ብቃት ይካካሳሉ ፡፡

በጣም ዘግይተው እና በጣም ቀደምት ስልቶች በተለያዩ ሁነታዎች ውስጥ የተለያዩ ጥቅሞች አሏቸው ፡፡ በዝቅተኛ ጭነት ላይ በኋላ መዝጋት ሰፋ ያለ ክፍት ስሮትልን የሚያመጣ እና የተሻለ ብጥብጥን የሚጠብቅበት ጠቀሜታ አለው ፡፡ ጭነቱ እየጨመረ ሲሄድ ጥቅሙ ወደ ቀደመ መዝጋት ይቀየራል ፡፡ ሆኖም የኋሊው በበቂ የመሙያ ጊዜ እና ከቫልዩ በፊት እና በኋላ ከፍተኛ ግፊት በመውደቁ በከፍተኛ ፍጥነት ውጤታማ አይሆንም ፡፡

ኦዲ እና ቮልስዋገን ፣ ማዝዳ እና ቶዮታ

በአሁኑ ጊዜ ተመሳሳይ ሂደቶች በኦዲ እና በቮልስዋገን በ 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) እና 1.5 TSI (EA 211 Evo) መሣሪያዎቻቸው ውስጥ በቅርብ ጊዜ በአዲሱ 1.0 TSI ተቀላቅለዋል። ሆኖም ፣ ቫልቭው ቀደም ብሎ ከተዘጋ በኋላ እየሰፋ ያለው አየር የሚቀዘቅዝበትን ቅድመ-መዘጋት የቫልቭ ቴክኖሎጂን ይጠቀማሉ። ኦዲ እና ቪው የሂደቱን ሂደት ቢ-ዑደት ብለው ይጠሩታል ፣ የራልፍ ሚለር ሀሳቦችን ያጣራ እና በተገጣጠሙ ሞተሮች ላይ ተግባራዊ ካደረገው የኩባንያው መሐንዲስ ራልፍ ቡዳክ በኋላ። በ 13: 1 የመጨመቂያ ጥምርታ ፣ ትክክለኛው ሬሾ 11,7: 1 ያህል ነው ፣ እሱ ራሱ ለአዎንታዊ የማብሪያ ሞተር እጅግ በጣም ከፍተኛ ነው። በዚህ ሁሉ ውስጥ ዋናው ሚና አዙሪት በሚያስተዋውቅ እና በሁኔታዎች መሠረት በሚያስተካክለው በተለዋዋጭ ደረጃዎች እና ስትሮክ በተወሳሰበ የቫልቭ መክፈቻ ዘዴ ይጫወታል። በቢ-ዑደት ሞተሮች ውስጥ የመርፌ ግፊት ወደ 250 ባር ይጨምራል። የማይክሮ መቆጣጠሪያዎች ደረጃ በደረጃ ለውጥ እና ከከፍተኛ ጭነት በታች ወደ መደበኛ የኦቶ ዑደት የመሸጋገር ሂደት እና ለስላሳ ሂደት ይቆጣጠራሉ። በተጨማሪም ፣ የ 1,5 እና 1 ሊትር ሞተሮች ፈጣን ምላሽ ሰጪ ተለዋዋጭ የጂኦሜትሪ ተርባይተሮችን ይጠቀማሉ። የቀዘቀዘ ቅድመ-የታመቀ አየር በሲሊንደሩ ውስጥ ካለው ቀጥተኛ ጠንካራ መጭመቅ የተሻለ የሙቀት ሁኔታዎችን ይሰጣል። ለበለጠ ኃይለኛ ሞዴሎች ጥቅም ላይ ከሚውለው ከፖርሽ ከፍተኛ ቴክኖሎጂ ቦርዋርነር VTG ተርባይቦርጀሮች በተለየ ፣ በተመሳሳይ ኩባንያ የተፈጠሩ የ VW ተለዋዋጭ የጂኦሜትሪ አሃዶች ለናፍጣ ሞተሮች በተግባር በትንሹ የተቀየሩ ተርባይኖች ናቸው። ይህ ሊሆን የቻለው እስካሁን በተገለፀው ነገር ሁሉ ከፍተኛው የጋዝ ሙቀት ከ 880 ዲግሪዎች ያልበለጠ ፣ ማለትም ፣ ከናፍጣ ሞተር ትንሽ ከፍ ያለ ነው ፣ ይህም ከፍተኛ ብቃት አመልካች ነው።

የጃፓን ኩባንያዎች የቃላት አጠቃቀምን መደበኛነት የበለጠ ግራ ያጋባሉ። ከሌሎች የማዝዳ Skyactiv ቤንዚን ሞተሮች በተቃራኒ ፣ Skyactiv G 2.5 T ተሞልቶ በ ሚለር ዑደት ውስጥ በሰፊ ሸክሞች እና ራፒኤም ላይ ይሠራል ፣ ግን ማዝዳ በተፈጥሮ ፍላጎታቸው የ Skyactiv G ክፍሎች የሚሠሩበትን ዑደት ያነሳሳል። ቶዮታ 1.2 ዲ 4 ይጠቀማል። -T (8NR-FTS) እና 2.0 D4-T (8AR-FTS) በቱርቦ ሞተሮቻቸው ውስጥ ፣ ግን ማዝዳ በበኩሉ ለተፈጥሯቸው ሞዴሎች እና ለአዲሱ ትውልድ ተለዋዋጭ ኃይል ለሁሉም በተፈጥሮ ለሚመኙ ሞተሮች ተመሳሳይ እንደሆኑ ይገልፃቸዋል። መኪናዎች. በከባቢ አየር መሙላት እንደ “በአትኪንሰን ዑደት ላይ መሥራት”። በሁሉም ሁኔታዎች ቴክኒካዊ ፍልስፍና ተመሳሳይ ነው።