የሙከራ ድራይቭ BMW እና ሃይድሮጂን: ክፍል ሁለት

"ውሃ. የቢኤምደብሊው ንፁህ ሞተሮች ብቸኛው የመጨረሻ ምርት ከፔትሮሊየም ነዳጆች ይልቅ ፈሳሽ ሃይድሮጂንን መጠቀም እና ሁሉም ሰው በንጹህ ህሊና አዳዲስ ቴክኖሎጂዎችን እንዲደሰት ማስቻል ነው።

BMW መንገድ

እነዚህ ቃላት ከበርካታ አመታት በፊት የአንድ የጀርመን ኩባንያ የማስታወቂያ ዘመቻ ጥቅስ ናቸው። ለረጅም ጊዜ ባቫሪያውያን የሞተር ቴክኖሎጂን በተመለከተ ምን እንደሚሠሩ ጠንቅቀው ስለሚያውቁ እና በዚህ መስክ ውስጥ ካሉት የዓለም መሪዎች መካከል አንዱ እንደሆነ ማንም አልጠራጠረም. በቅርብ ዓመታት ውስጥ ጠንካራ የሽያጭ ዕድገት ያሳየ ኩባንያ ብዙም ባልታወቁ ማስታወቂያዎች ላይ ተስፋ ሰጭ ቴክኖሎጂዎች ላይ ብዙ ገንዘብ ይጥላል ተብሎ አይታሰብም።

በተመሳሳይ ጊዜ ግን፣ የተጠቀሱት ቃላቶች የባቫሪያን አውቶማቲክ ባንዲራ የሆነውን የ745 ሰዓት ሃይድሮጂን ስሪት ለማስተዋወቅ የዘመቻ አካል ናቸው። ለየት ያለ፣ ምክንያቱም ቢኤምደብሊው እንደሚለው፣ የአውቶሞቲቭ ኢንደስትሪው ከጅምሩ ሲመግብ የነበረው የሃይድሮካርቦን ነዳጆችን ወደ አማራጮች መሸጋገር በአጠቃላይ የምርት መሠረተ ልማት ላይ ለውጥ ያስፈልገዋል። የኋለኛው አስፈላጊ ነው ምክንያቱም ባቫሪያውያን በሰፊው በሚታወቁት የነዳጅ ሴሎች ውስጥ ሳይሆን በሃይድሮጂን ላይ እንዲሰሩ የውስጥ ማቃጠያ ሞተሮችን በመቀየር ተስፋ ሰጪ የእድገት መንገድን ስለሚመለከቱ ነው። BMW ማሻሻያው ሊፈታ የሚችል ችግር እንደሆነ ያምናል እናም አስተማማኝ የሞተር አፈፃፀምን ለማስገኘት ዋናውን ችግር በመፍታት እና ንጹህ ሃይድሮጂንን በመጠቀም ቁጥጥር ካልተደረገበት የማቃጠል ሂደቶችን በማስወገድ ረገድ ከፍተኛ እድገት አሳይቷል። በዚህ አቅጣጫ ስኬት የሞተር ሂደቶችን በኤሌክትሮኒካዊ ቁጥጥር መስክ ባለው ብቃት እና በ BMW የፈጠራ ባለቤትነት የተያዙ ተለዋዋጭ የጋዝ ማከፋፈያ ስርዓቶች ቫልቬትሮኒክ እና ቫኖስ የመጠቀም እድሉ ነው ፣ ያለዚህም የ "ሃይድሮጂን ሞተሮች" መደበኛ ስራን ማረጋገጥ የማይቻል ነው። . ይሁን እንጂ በዚህ አቅጣጫ ውስጥ ያሉት የመጀመሪያ እርምጃዎች እ.ኤ.አ. በ 1820 ዓ.ም. ፣ ዲዛይነር ዊልያም ሴሲል በሃይድሮጂን የሚነዳ ሞተር በፈጠረው “የቫኩም መርህ” ተብሎ የሚጠራው - ይህ ዘዴ በኋላ ላይ ከተፈለሰፈው ሞተር ከውስጥ ሞተር ጋር በጣም የተለየ ነው። . ማቃጠል። ከ 60 ዓመታት በኋላ በውስጣዊ ማቃጠያ ሞተሮች የመጀመሪያ እድገት ውስጥ ፣ አቅኚ ኦቶ ቀደም ሲል የተጠቀሰውን እና ከድንጋይ ከሰል የተገኘ ሰው ሰራሽ ጋዝ ሃይድሮጂን ይዘት 50% ያህል ተጠቀመ። ይሁን እንጂ የካርበሪተርን መፈልሰፍ, የቤንዚን አጠቃቀም የበለጠ ተግባራዊ እና ደህንነቱ የተጠበቀ ሆኗል, እና ፈሳሽ ነዳጅ እስከ አሁን ድረስ የነበሩትን ሌሎች አማራጮች በሙሉ ተክቷል. የሃይድሮጅንን እንደ ነዳጅ ከብዙ አመታት በኋላ በህዋ ኢንደስትሪ እንደገና ተገኝቷል፣ይህም ሃይድሮጂን ለሰው ልጅ ከሚታወቅ ከማንኛውም ነዳጅ ምርጡ የኃይል/የጅምላ ጥምርታ እንዳለው በፍጥነት አወቀ።

እ.ኤ.አ. በሐምሌ ወር 1998 የአውሮፓው የአውቶሞቲቭ ኢንዱስትሪ ማህበር (ኤሲኤኤኤ) በህብረቱ ውስጥ አዲስ ከተመዘገቡ ተሽከርካሪዎች የ CO2008 ልቀትን በ 2 አማካይ በኪሎ ሜትር ለመቀነስ ለአውሮፓ ህብረት ቃል ገብቷል ፡፡ በተግባር ይህ ማለት ከ 140 ጋር ሲነፃፀር በካይ ልቀትን በ 25% ቅናሽ የሚያደርግ ሲሆን የአዲሶቹ መርከቦች አማካይ የነዳጅ ፍጆታ ወደ 1995 ሊ / 6,0 ኪ.ሜ ያህል ነበር ፡፡ በቅርቡ ተጨማሪ እርምጃዎች በ 100 የካርቦን ዳይኦክሳይድ ልቀትን በ 14 በመቶ እንደሚቀንሱ ይጠበቃል ፡፡ ይህ ለመኪና ኩባንያዎች ሥራውን እጅግ ከባድ ያደርገዋል እና እንደ ቢኤምደብሊው ኤክስፐርቶች ገለፃ በአነስተኛ የካርቦን ነዳጆች በመጠቀም ወይም ከነዳጅ ውህዱ ውስጥ ካርቦን ሙሉ በሙሉ በማስወገድ ሊፈታ ይችላል ፡፡ በዚህ ፅንሰ-ሀሳብ መሠረት ሃይድሮጂን በአውቶሞቲቭ መድረክ ውስጥ በሙሉ ክብሩ ውስጥ እንደገና ይታያል ፡፡

የባቫርያ ኩባንያ በሃይድሮጂን ኃይል የሚሰሩ ተሽከርካሪዎችን በጅምላ በማምረት የመጀመሪያው የመኪና አምራች ሆነ ፡፡ ለአዳዲስ እድገቶች ተጠያቂው የቢኤምደብሊው የቦርድ አባል ፕሮፌሰር ቡርሃርድ ጌሸል የፕሮፌሰር ብሩክ ገስ confidentል “የአሁኑ የ 7 ተከታታይ ጊዜ ከማለቁ በፊት ኩባንያው የሃይድሮጂን መኪኖችን ይሸጣል” የሚል እምነት ነበራቸው ፡፡ በአዲሱ የቅርቡ ስሪት ሃይድሮጂን 7 ፣ ሰባተኛው ተከታታይ እ.ኤ.አ. በ 2006 የተጀመረው ከ 12 ኤችፒ ባለ 260 ሲሊንደር ሞተር ጋር ነው ፡፡ ይህ መልእክት ቀድሞውኑ እውን ሆኗል ፡፡ ዓላማው ትልቅ ምኞት ያለው ይመስላል ፣ ግን ያለ ምክንያት አይደለም። ቢኤምደብሊው እ.ኤ.አ. ከ 1978 ጀምሮ በሃይድሮጂን ላይ በሚሠሩ ውስጣዊ የማቃጠያ ሞተሮች ላይ ሙከራ እያደረገ ሲሆን እ.ኤ.አ. ግንቦት 11 ቀን 2000 የዚህ አማራጭ አማራጮች ልዩ ማሳያዎችን አካሂዷል ፡፡ ከሳምንቱ የቀደመው ትውልድ 15 750 ሄል ተሸከርካሪዎችን የያዘ አስደናቂ መርከብ በሃይድሮጂን በአሥራ ሁለት ሲሊንደር ሞተሮች የተጎናፀፈ ሲሆን የ 170 ሺሕ ኪሎ ሜትር ማራቶንን አጠናቆ የኩባንያው ስኬት እና የአዳዲስ ቴክኖሎጂ ተስፋዎችን አጉልቷል ፡፡ እ.ኤ.አ. በ 000 እና በ 2001 ከእነዚህ ተሽከርካሪዎች መካከል አንዳንዶቹ የሃይድሮጂን ሀሳቡን በመደገፍ በተለያዩ ሰልፎች መሳተፋቸውን ቀጥለዋል ፡፡ ከዚያ በቀጣዮቹ 2002 ተከታታይ ላይ የተመሠረተ አዲስ ልማት ጊዜ ነበር ፣ በ 7 ኪ.ሜ / ሰአት ከፍተኛ ፍጥነት ያለው ዘመናዊ የ 4,4 ሊትር V-212 ሞተርን በመጠቀም ፣ እና የቅርብ ጊዜውን ልማት በ 12 ሲሊንደር ቪ -XNUMX ፡፡ በኩባንያው ኦፊሴላዊ አስተያየት መሠረት ቢኤምደብሊው ይህንን ቴክኖሎጂ ከነዳጅ ሴሎች ይልቅ የመረጠበት ምክንያት የንግድ እና ሥነ ልቦናዊ ነው ፡፡ በመጀመሪያ ፣ ይህ ዘዴ የምርት መሠረተ ልማት ከተለወጠ በጣም አነስተኛ ኢንቬስትሜንት ይፈልጋል። በሁለተኛ ደረጃ ፣ ሰዎች ጥሩውን የድሮ የውስጥ ማቃጠያ ሞተር ስለለመዱት እነሱ ይወዱታል እናም ከእሱ ጋር ለመለያየት አስቸጋሪ ይሆናል። ሦስተኛ ፣ እስከዚያው ድረስ ይህ ቴክኖሎጂ ከነዳጅ ሴል ቴክኖሎጂ በበለጠ ፍጥነት እየጎለበተ መጥቷል ፡፡

በ BMW መኪኖች ውስጥ ሃይድሮጂን በጀርመን የማቀዝቀዣ ቡድን ሊንዴ በተሰራው እንደ ከፍተኛ የቴክኖሎጂ ቴርሞስ ጠርሙስ አይነት እጅግ በጣም በተሸፈነ ክሪዮጅኒክ ዕቃ ውስጥ ይከማቻል። በዝቅተኛ የማከማቻ ሙቀት ውስጥ, ነዳጁ በፈሳሽ ደረጃ ውስጥ እና ልክ እንደ መደበኛ ነዳጅ ወደ ሞተሩ ይገባል.

በዚህ ደረጃ ፣ በሙኒክ ላይ የተመሠረተ ኩባንያ ዲዛይነሮች በተዘዋዋሪ የነዳጅ መርፌ ላይ ያተኮሩ ሲሆን የተቀላቀለው ጥራት በሞተሩ የአሠራር ሁኔታ ላይ የተመሠረተ ነው። በከፊል የመጫኛ ሁነታ, ሞተሩ ከዴዴል ነዳጅ ጋር በሚመሳሰሉ ጥቃቅን ድብልቆች ላይ ይሰራል - ለውጡ የሚደረገው በነዳጅ መጠን ላይ ብቻ ነው. ይህ ከመጠን በላይ አየር የሚንቀሳቀስበት “የጥራት ቁጥጥር” ተብሎ የሚጠራው ድብልቅ ነው ፣ ግን በዝቅተኛ ጭነት ምክንያት የናይትሮጂን ልቀቶች መፈጠር ይቀንሳል። ጉልህ ኃይል በሚያስፈልግበት ጊዜ ሞተሩ እንደ ነዳጅ ሞተር መሥራት ይጀምራል ፣ ወደ ድብልቅ እና “የቁጥር ቁጥጥር” ወደሚባለው ድብልቅ እና መደበኛ (ዘንበል ያልሆነ) ድብልቆች ይሄዳል። እነዚህ ለውጦች የሚቻሉት በአንድ በኩል በሞተሩ ውስጥ ባለው የኤሌክትሮኒክስ ሂደቶች ፍጥነት እና በሌላ በኩል ደግሞ በጋዝ ማከፋፈያ ቁጥጥር ስርዓቶች ተለዋዋጭ አሠራር ምክንያት - "ድርብ" ቫኖስ, ከ ጋር አብሮ በመስራት ነው. የቫልቬትሮኒክ ቅበላ መቆጣጠሪያ ስርዓት ያለ ስሮትል. በቢኤምደብሊው መሐንዲሶች መሠረት የዚህ ልማት የሥራ መርሃ ግብር በቴክኖሎጂ ልማት ውስጥ መካከለኛ ደረጃ ብቻ መሆኑን እና ወደፊት ሞተሮች ወደ ቀጥታ የሃይድሮጂን መርፌ ወደ ሲሊንደሮች እና ተርቦርጅንግ እንደሚቀይሩ መታወስ አለበት። እነዚህ ቴክኒኮች ከተነፃፃሪ ቤንዚን ሞተር የተሻሉ የተሽከርካሪ ተለዋዋጭነትን እና አጠቃላይ የማቃጠያ ሞተሩን አጠቃላይ ብቃት ከ 50%በላይ እንዲጨምሩ ይጠበቃሉ። ይህ ጉዳይ በቅርብ ጊዜ በንቃት ጥቅም ላይ ስለዋለ እዚህ ሆን ብለን “የነዳጅ ሴሎችን” ርዕስ ከመንካት ተቆጠብን። ሆኖም ግን ፣ እኛ በሙኒክ ውስጥ ያሉ ዲዛይነሮች በመኪናዎች ላይ የቦርድ ኤሌክትሪክ ኔትወርክን ለማሽከርከር እንደነዚህ ያሉትን መሣሪያዎች ብቻ ለመጠቀም መወሰናቸውን ፣ መደበኛውን የባትሪ ኃይል ሙሉ በሙሉ በማስወገድ ፣ እኛ ግን በ BMW ሃይድሮጂን ቴክኖሎጂ አውድ ውስጥ ልንጠቅሳቸው ይገባል። ይህ እርምጃ ተጨማሪ የነዳጅ ቁጠባ ይፈቅዳል, የሃይድሮጂን ሞተር ተለዋጭ መንዳት የለበትም, እና ተሳፍረዋል የኤሌክትሪክ ሥርዓት ሙሉ በሙሉ ገዝ እና ድራይቭ መንገድ ገለልተኛ ይሆናል - ሞተር እየሰራ አይደለም ጊዜ እንኳ ኤሌክትሪክ ማመንጨት, እንዲሁም ለማምረት ይችላል. እና የኃይል ፍጆታ ሙሉ ለሙሉ ማመቻቸት እራሱን ያበድራል። የውሃ ፓም ,ን ፣ የዘይት ፓምፖችን ፣ የፍሬን ማጠንከሪያውን እና የሽቦ አሠራሮችን ለማምረት አሁን የሚፈለገውን ያህል የኤሌክትሪክ ኃይል ብቻ ማምረት ወደ ተጨማሪ ቁጠባዎች ይተረጎማል። ሆኖም ፣ ከእነዚህ ሁሉ ፈጠራዎች ጋር በትይዩ ፣ የነዳጅ መርፌ ስርዓት (ነዳጅ) በተግባር ውድ የዲዛይን ለውጦችን አላደረገም። በሰኔ 2002 የሃይድሮጂን ቴክኖሎጂዎችን ለማስተዋወቅ ፣ BMW Group ፣ Aral ፣ BVG ፣ DaimlerChrysler ፣ Ford ፣ GHW ፣ Linde ፣ Opel MAN በፈሳሽ እና በተጨመቀ ሃይድሮጂን የመሙያ ጣቢያዎችን ማልማት የጀመረውን የ CleanEnergy አጋርነት መርሃ ግብር ፈጠረ።

BMW የነዳጅ ኩባንያዎችን ጨምሮ ሌሎች በርካታ የጋራ ፕሮጀክቶችን ጀማሪ ሲሆን ከእነዚህም መካከል በጣም ንቁ ተሳታፊዎች አራል, ቢፒ, ሼል, ቶታል ናቸው. በዚህ ተስፋ ሰጭ አካባቢ ያለው ፍላጎት በከፍተኛ ደረጃ እያደገ ነው - በሚቀጥሉት አስር ዓመታት ውስጥ የአውሮፓ ህብረት ብቻ በ 2,8 ቢሊዮን ዩሮ የሃይድሮጂን ቴክኖሎጂዎችን ልማት እና ትግበራ ፋይናንስ ለማድረግ ቀጥተኛ የገንዘብ መዋጮ ይሰጣል ። በዚህ ጊዜ ውስጥ በ "ሃይድሮጅን" ልማት ውስጥ የግል ኩባንያዎች የኢንቨስትመንት መጠን ለመተንበይ አስቸጋሪ ነው, ነገር ግን ብዙ ጊዜ ለትርፍ ካልሆኑ ድርጅቶች ተቀናሾች እንደሚበልጥ ግልጽ ነው.

በውስጣዊ ማቃጠያ ሞተሮች ውስጥ ሃይድሮጂን

በሃይድሮጂን አካላዊ እና ኬሚካላዊ ባህሪያት ምክንያት ከቤንዚን የበለጠ ተቀጣጣይ መሆኑ ትኩረት የሚስብ ነው. በተግባር ይህ ማለት በሃይድሮጅን ውስጥ ያለውን የቃጠሎ ሂደት ለመጀመር በጣም ያነሰ የመጀመሪያ ኃይል ያስፈልጋል. በሌላ በኩል ደግሞ በጣም ዘንበል ያሉ ድብልቆች በሃይድሮጂን ሞተሮች ውስጥ በቀላሉ ጥቅም ላይ ሊውሉ ይችላሉ - ዘመናዊ የነዳጅ ሞተሮች ውስብስብ እና ውድ በሆኑ ቴክኖሎጂዎች ያገኙት።

በሃይድሮጅን-አየር ድብልቅ ቅንጣቶች መካከል ያለው ሙቀት እምብዛም አይሟጠጠም, እና በተመሳሳይ ጊዜ, በራስ-ሰር የሚቀጣጠል የሙቀት መጠን እና የቃጠሎ ሂደቶች ፍጥነት ከቤንዚን የበለጠ ነው. ሃይድሮጅን ዝቅተኛ ጥግግት እና ጠንካራ diffusivity (ቅንጣቶች ወደ ሌላ ጋዝ ውስጥ ዘልቆ አጋጣሚ - በዚህ ሁኔታ ውስጥ, አየር).

እራስን ለማቃጠል የሚያስፈልገው ዝቅተኛ የማግበር ሃይል በሃይድሮጂን ሞተሮች ውስጥ የሚቃጠሉ ሂደቶችን በመቆጣጠር ረገድ ትልቁ ተግዳሮቶች አንዱ ነው ምክንያቱም ውህዱ በቃጠሎው ክፍል ውስጥ ካሉ ሞቃታማ አካባቢዎች ጋር በመገናኘት እና ሙሉ በሙሉ ከቁጥጥር ውጭ የሆኑ ሂደቶችን ሰንሰለት ለመከተል በመቋቋም ምክንያት በቀላሉ በራስ-ሰር ሊቀጣጠል ይችላል። ይህንን አደጋ ማስወገድ የሃይድሮጂን ሞተሮችን በማዘጋጀት ረገድ ትልቅ ፈተና ነው, ነገር ግን በጣም የተበታተነ የሚቃጠል ድብልቅ ወደ ሲሊንደር ግድግዳዎች በጣም ቅርብ ስለሚሄድ እና እጅግ በጣም ጠባብ ክፍተቶችን ዘልቆ መግባት የሚያስከትለውን መዘዝ ማስወገድ ቀላል አይደለም. እንደ የተዘጉ ቫልቮች, ለምሳሌ ... እነዚህ ሞተሮች ሲሰሩ ይህ ሁሉ ግምት ውስጥ መግባት አለበት.

ከፍተኛ ራስ-ማመጣጠኛ ሙቀት እና ከፍተኛ ኦክታን ቁጥር (ወደ 130 ገደማ) የሞተርን የመጨመቂያ ጥምርታ እንዲጨምር እና ስለዚህ ውጤታማነቱ እንዲኖር ያደርጋሉ ፣ ግን እንደገና ከሞቃት ክፍል ጋር ንክኪነት የሃይድሮጂን ራስ-ሰር የመያዝ አደጋ አለ። በሲሊንደሩ ውስጥ. የሃይድሮጂን ከፍተኛ የማሰራጨት አቅም ጥቅም ከአየር ጋር በቀላሉ የመቀላቀል እድሉ ነው ፣ ይህም የታንከር ብልሽት በሚከሰትበት ጊዜ ነዳጅ በፍጥነት እና በደህና መበተንን ያረጋግጣል ፡፡

ለቃጠሎ ተስማሚ የአየር-ሃይድሮጂን ድብልቅ በግምት 34: 1 ሬሾ አለው (ለነዳጅ ይህ ሬሾ 14,7:1 ነው). ይህ ማለት በመጀመሪያው ሁኔታ ተመሳሳይ መጠን ያለው ሃይድሮጂን እና ቤንዚን ሲቀላቀሉ ከሁለት እጥፍ በላይ አየር ያስፈልጋል. በተመሳሳይ ጊዜ የሃይድሮጅን-አየር ድብልቅ ጉልህ የሆነ ተጨማሪ ቦታ ይይዛል, ይህም በሃይድሮጂን የሚንቀሳቀሱ ሞተሮች አነስተኛ ኃይል ያላቸው ለምን እንደሆነ ያብራራል. የሬሽዮ እና የጥራዞች ንፁህ አሃዛዊ ገለፃ እጅግ በጣም ጥሩ ነው - ለቃጠሎ ዝግጁ የሆነው የሃይድሮጂን መጠን ከቤንዚን ትነት በ 56 እጥፍ ያነሰ ነው…. ነገር ግን, በመርህ ደረጃ, የሃይድሮጂን ሞተሮች በአየር-ሃይድሮጂን ውህዶች እስከ 180: 1 (ማለትም በጣም "ዘንበል" ድብልቅ) ሊሰሩ እንደሚችሉ ልብ ሊባል ይገባል, ይህ ደግሞ ሞተሩ ሊሠራ ይችላል. ያለ ስሮትል ቫልቭ እና የናፍታ ሞተሮችን መርህ ይጠቀሙ። በተጨማሪም ሃይድሮጂን እና ቤንዚን እንደ የኃይል ምንጮች በጅምላ አንፃር ያለውን ንጽጽር ውስጥ የማይከራከር መሪ መሆኑን መታወቅ አለበት - አንድ ኪሎ ሃይድሮጂን አንድ ኪሎ ቤንዚን ይልቅ ማለት ይቻላል ሦስት እጥፍ የበለጠ ኃይል-ተኮር ነው.

እንደ ቤንዚን ሞተሮች ሁሉ ፈሳሽ ሃይድሮጂን በማኒፎልዶች ውስጥ ከሚገኙት ቫልቮች ቀድመው ሊወጉ ይችላሉ ፣ ግን በጣም ጥሩው መፍትሄ በቀጥታ በሚታመምበት ጊዜ በመርፌ መወጋት ነው - በዚህ ሁኔታ ኃይሉ ተመሳሳይ የነዳጅ ሞተር በ 25% ሊበልጥ ይችላል። ምክንያቱም ነዳጁ (ሃይድሮጂን) አየርን እንደ ቤንዚን ወይም በናፍታ ሞተር ውስጥ ስለማይፈናቀል አየር ብቻ (ከወትሮው የበለጠ ጉልህ በሆነ መልኩ) የቃጠሎውን ክፍል እንዲሞላ ያደርገዋል። እንዲሁም ከቤንዚን ሞተሮች በተቃራኒ ሃይድሮጂን ሞተሮች መዋቅራዊ ሽክርክሪት አያስፈልጋቸውም ምክንያቱም ሃይድሮጂን ያለዚህ መለኪያ ከአየር ጋር በደንብ ስለሚሰራጭ ነው። በተለያዩ የሲሊንደር ክፍሎች ውስጥ ባለው የተለያየ የመቃጠያ መጠን ምክንያት ሁለት ሻማዎችን ማስቀመጥ የተሻለ ነው, እና በሃይድሮጂን ሞተሮች ውስጥ, ፕላቲኒየም በዝቅተኛ የሙቀት መጠን ወደ ነዳጅ ኦክሲድሽን የሚያመራ በመሆኑ የፕላቲኒየም ኤሌክትሮዶችን መጠቀም ተግባራዊ አይሆንም.

H2R

H2R በ BMW መሐንዲሶች የተገነባ እና በአስራ ሁለት ሲሊንደር ሞተር የሚንቀሳቀስ የሚሰራ የሱፐር ስፖርት ፕሮቶታይፕ ሲሆን በሃይድሮጂን ሲሰራ ከፍተኛው 285 hp ይደርሳል። ለእነሱ ምስጋና ይግባውና የሙከራው ሞዴል በስድስት ሰከንድ ውስጥ ከ 0 እስከ 100 ኪ.ሜ በሰዓት ያፋጥናል እና በሰዓት 300 ኪ.ሜ ይደርሳል ። የ H2R ሞተር በፔትሮል 760i ውስጥ ጥቅም ላይ በሚውለው መደበኛ ከፍተኛ-መጨረሻ አሃድ ላይ የተመሠረተ እና አስር ብቻ ወስዷል። ለማዳበር ወራት. ድንገተኛ ማቃጠልን ለመከላከል የባቫሪያን ስፔሻሊስቶች በተለዋዋጭ የቫልቭ የጊዜ አቆጣጠር ስርዓቶች የቀረቡትን እድሎች በመጠቀም ወደ ማቃጠያ ክፍሉ ውስጥ ልዩ የፍሰት ዑደት እና መርፌ ስትራቴጂ አዘጋጅተዋል። ድብልቁ ወደ ሲሊንደሮች ከመግባቱ በፊት, የኋለኛው በአየር ይቀዘቅዛል, እና ማቀጣጠል የሚከናወነው ከላይኛው የሞተ ማእከል ላይ ብቻ ነው - በሃይድሮጂን ነዳጅ ከፍተኛ የቃጠሎ መጠን ምክንያት, የማቀጣጠል ቅድመ ሁኔታ አያስፈልግም.

ግኝቶች

ወደ ሃይድሮጂን ኃይል ለማፅዳት የሚደረግ ሽግግር የገንዘብ ትንተና ገና በጣም ብሩህ አይደለም ፡፡ ቀላል ጋዝ ማምረት ፣ ማከማቸት ፣ ማጓጓዝ እና አቅርቦቱ አሁንም ኃይልን የሚጠይቁ ሂደቶች ናቸው ፣ እናም አሁን ባለው የሰው ልጅ የቴክኖሎጂ ደረጃ እንዲህ ዓይነቱ እቅድ ውጤታማ ሊሆን አይችልም ፡፡ ሆኖም ይህ ማለት ምርምር እና የመፍትሔ ፍለጋ አይቀጥሉም ማለት አይደለም ፡፡ ከሶላር ፓናሎች ኤሌክትሪክን በመጠቀም ከውሃ ሃይድሮጂን ለመስራት እና በትላልቅ ታንኮች ውስጥ ለማከማቸት የቀረበ ሀሳብ በሌላ በኩል ደግሞ በሰሃራ በረሃ ውስጥ በጋዝ ክፍል ውስጥ ኤሌክትሪክ እና ሃይድሮጂን የማመንጨት ፣ በሜድትራንያን ባህር በቧንቧ በማጓጓዝ ፣ በክራይዮጂን ታንከሮች ፈሳሽ በማፍሰስ እና በማጓጓዝ ፣ ወደቦች በማውረድ በመጨረሻም በከባድ መኪና ማጓጓዝ በአሁኑ ወቅት ትንሽ አስቂኝ ይመስላል ...

በሰሜን ባሕር ውስጥ በሚገኙ የማምረቻ ቦታዎች ሃይድሮጂን ከተፈጥሮ ጋዝ ለማምረት ያቀረበው የኖርዌይ የዘይት ኩባንያ ኖርስክ ሃይድሮ የተባለ አንድ አስደሳች ሀሳብ በቅርቡ የቀረበው ሲሆን ቀሪው የካርቦን ሞኖክሳይድ ደግሞ በባሕሩ ዳርቻ ስር ባሉ የተሟጠጡ እርሻዎች ውስጥ ተከማችቷል ፡፡ እውነቱ በመካከል የሆነ ቦታ ላይ ይገኛል ፣ እናም የሃይድሮጂን ኢንዱስትሪ ልማት የት እንደሚሄድ የሚነግረው ጊዜ ብቻ ነው ፡፡

የማዝዳ ልዩነት

የጃፓኑ ኩባንያ ማዝዳ የሃይድሮጂን ሞተር ሥሪቱን እያሳየ ነው - በ rotary unit የስፖርት መኪና RX-8 መልክ። ይህ አያስገርምም, ምክንያቱም የ Wankel ሞተር ንድፍ ባህሪያት ሃይድሮጂን እንደ ነዳጅ ለመጠቀም እጅግ በጣም ተስማሚ ናቸው. ጋዝ በከፍተኛ ግፊት ውስጥ በልዩ ማጠራቀሚያ ውስጥ ይከማቻል, እና ነዳጁ በቀጥታ ወደ ማቃጠያ ክፍሎች ውስጥ ይገባል. በ rotary ሞተሮች ውስጥ በመርፌ እና በማቃጠል የሚከናወኑባቸው ቦታዎች ተለያይተው በመምጠጥ ክፍሉ ውስጥ ያለው የሙቀት መጠን ዝቅተኛ በመሆኑ ከቁጥጥር ውጭ የሆነ የመቀጣጠል እድል ችግር በከፍተኛ ሁኔታ ቀንሷል. የዋንኬል ሞተር ለሁለት ኢንጀክተሮች የሚሆን በቂ ቦታ ይሰጣል፣ ይህም ከፍተኛውን የሃይድሮጂን መጠን ወደ ውስጥ ለማስገባት እጅግ በጣም አስፈላጊ ነው።