Renault 2,0 dCi ሞተር - M9R - የመኪና መቀመጫ

በተደጋጋሚ የሚወድቁ ተርባይኖች፣ በመርፌ ሲስተም ላይ ተደጋጋሚ ችግሮች፣ የቫልቭ ጊዜ አለመሳካቶች፣ የተቃጠሉ የጭስ ማውጫ ጋዝ ሪከርዳዳ ቫልቮች ... Renault 1,9 ዲሲአይ (F9Q) ቱርቦ ናፍጣ ሞተሮች እውነተኛ ለውዝ እንዳልሆኑ ሲረዳ እና ተደጋጋሚ ውድቀቶች የስሙን ስም ያበላሹታል። አውቶማቲክ, በዋናነት አዲስ, የበለጠ አስተማማኝ እና ዘላቂ ሞተር የሆነውን ለማዳበር ወሰነ. ወርክሾፖች ሬኖ ከኒሳን ጋር በመተባበር ኃይሉን ተቀላቅሏል፣ እና አዲሱ ክፍል፣ ዘላቂነት ያለው ተስፋ፣ መምጣት ብዙም አልቆየም። በእርግጥ ተሳክቶለታል? እስካሁን ድረስ, ልምድ እንደሚያሳየው.

እሱ 2006 ነበር እና የ 2,0 dCi (M9R) ሞተር ወደ ገበያው ገባ። አዲሱ አሃድ የሰፈረበት ሁለተኛው ትውልድ ሬኖል ሜጋኔ እና ላጉና ነበሩ። በመጀመሪያ ለመምረጥ 110 ኪ.ቮ ስሪት ነበር ፣ በኋላ 96 ኪ.ቮ ፣ 127 ኪ.ቮ ተጨምሯል እና የቅርብ ጊዜው ስሪት በ 131 ኪ.ቮ ቆሟል። የ 4 ኪ.ቮ የኃይል አሃድ የዩሮ 4 ደረጃን ያከብራል ፣ የበለጠ ኃይለኛ አማራጮች ቅንጣቢ ማጣሪያ ሳይጫኑ ወደ ዩሮ XNUMX ደረጃ አልገቡም። ሆኖም ፣ ይህ ሥነ ምህዳራዊ “ተንጠልጣይ” ፈጣን እና ቀልጣፋ የመንዳት አፍቃሪዎችን ከመግዛት አያሰናክለውም ፣ ይህም በሜጋን አር ኤስ በተንሰራፋው ስሪት ሽያጮች ያሳያል።

ሞተር

ከ 84 ሚሊ ሜትር ቦረቦረ እና ከ 90 ሚሊ ሜትር ጭረት ጋር ያለው ጠንካራ የብረት ብረት ሞኖክሎክ በማቃጠያ ክፍሉ ውስጥ የሞተሩን አስተማማኝነት እና ዘላቂነት ያረጋግጣል። የብረታ ብረት ማገጃው በአምስት ቦታዎች ላይ በተንሸራተቱ ንጣፎች ላይ በተሰቀለው የክራንቻው ዘንግ ላይ በትክክል ተከፍሏል። በዋናው ተሸካሚ የላይኛው ክፍል ላይ ትንሽ ቀዳዳ አለ ፣ ይህም በሚሠራበት ጊዜ በሞተሩ ላይ የሚሰሩ ጋዞችን በተሻለ ሁኔታ ለማውጣት ያገለግላል። በእርግጥ ዋናው የማቃጠያ ክፍሎች እንዲሁ በሞተር ውስጥ በጣም የተጨናነቀ አካል ስለሆኑ በደንብ ማቀዝቀዝ አለባቸው። የቃጠሎው ክፍል ፓም oil በአፍንጫው ውስጥ ዘይት በሚያስገባበት የፒስተን ዙሪያ ዙሪያ በሚሽከረከር የቅባት ሰርጥ በኩል ይቀዘቅዛል።

በዘይት መታጠቢያ ውስጥ ምንም ልዩ ቁሳቁስ ጥቅም ላይ አልዋለም። በእሱ ላይ ምንም ማያያዝ አያስፈልግም ነበር ፣ ስለሆነም እሱ ምሰሶ ወይም መልህቅ ነጥብ አይደለም። ከታተመ የብረታ ብረት የተሠራው የጥንታዊው ዘይት ፓን የጠቅላላው ሞተሩን ታች ይመሰርታል እና ምናልባት ተጨማሪ አስተያየት አያስፈልገውም። ለማምረት የተረጋገጠ ፣ ቀልጣፋ እና ርካሽ ነው። ቀላል የአሉሚኒየም ቅይጥ ክራንክኬዝ ጭነት ሲያስፈልግ ብቻ። በመጀመሪያ ደረጃ ፣ እሱ ራሱ አካልን የማጠናከሩን ተግባር ያከናውናል ፣ እንዲሁም ሞተሩን በድምፅ መከላከያ ያገለግላል። ሆኖም ፣ ክፈፉ ራሱ እንዲሁ በቀጥታ ከግጭቱ በቀጥታ በማርሽ የሚነዱ እንደ ሁለት ተቃራኒ የሚሽከረከሩ ሚዛን ዘንጎች ይሠራል። እነዚህ ዘንጎች ከማንኛውም ሞተር የማይፈለጉ ንዝረትን ለማስወገድ የተነደፉ ናቸው።

1,9 ዲሲኢ ሞተሮች የዘይት ማጣሪያው ለእንዲህ ዓይነቱ ትልቅ ሞተር በጣም ትንሽ በመሆኑ ብዙውን ጊዜ በጥሩ ቅባት ይሠቃዩ ነበር። ለሞተር ሳይክል በቂ የሆነ ትንሽ ሮለር ፣ ረጅም የአገልግሎት ጊዜ እንኳን ቢሆን ፣ እንዲህ ዓይነቱን ተፈላጊ ሞተር ለመቀባት በቂ አይደለም (አምራቹ 30 ኪ.ሜ.)። ብቻ የማይታሰብ ነው። "ማጣሪያው" ትንሽ ነው, በፍጥነት በከሰል የተደፈነ እና የማጣራት ችሎታውን ያጣል, ስለዚህ የመተላለፊያው አቅምም ይቀንሳል, ይህም በመጨረሻ የአገልግሎት ህይወቱን ይነካል - ብዙ ሊጣሉ የሚችሉ ማጣሪያዎች ይለብሱ እና ይሰብራሉ.

እና ስለዚህ ሬኖል ሌሎች አውቶሞቢሎች ለረጅም ጊዜ ሲጠቀሙበት የነበረውን ፈጠራ አመጡ። ትንሹ ውጤታማ ያልሆነ ማጣሪያ በአዲስ ተለቅ ያለ ማጣሪያ ተተክቷል። የድሮው ክላሲክ ሉህ ብረት ማጣሪያ ሙሉ በሙሉ ተተክቷል። የብርሃን ቅይጥ ማጣሪያ መያዣው አሁን ከሲሊንደሩ ብሎክ ይወጣል ፣ ወደ ውስጥ የሚገቡት የወረቀት ማስገቢያ ብቻ ነው ፣ ይህም በሚቀጥለው ዘይት ለውጥ ሁልጊዜ በአዲስ ይተካል። እኛ እንደ እኛ ተመሳሳይ ስርዓት ፣ ለምሳሌ ፣ ከ VW ሞተሮች። ይህ ለሁለቱም የመኪና አምራቾች እና በመጨረሻም ጋራጆች እና ሸማቾች ንፁህ እና ርካሽ መፍትሄ ነው። የዘይት-ውሃ ሙቀት መለዋወጫ ተብሎ የሚጠራው የዘይት ማቀዝቀዣ እንዲሁ ከዘይት ማጣሪያ መያዣ ጋር ተያይ isል።

ፍቺ

በ M9R ሞተር ሁኔታ ውስጥ የጥንታዊው የጊዜ ቀበቶ እንዲሁ በሰዓት ሰንሰለት ቀበቶ ተተክቷል። ይህ ስርዓት በጣም ዘላቂ እና የበለጠ ዘላቂ ብቻ ሳይሆን ጥገናም አያስፈልገውም ስለሆነም የበለጠ አስተማማኝ ነው። ቀደም ሲል እንደምናውቀው ፣ ለምሳሌ ፣ ስርጭት 1,2 ኤች.ፒ. ይህ ሞተር ለጭስ ማውጫ እና ለመያዣ ቫልቮች የተለየ ካምፋፍ ስለሌለው ውጥረቱ በጭስ ማውጫው ጎን በሚገኝ ካምፋፍ የሚነዳ ነው ፣ ነገር ግን ሁለቱም የቫልቮች ዓይነቶች በእያንዳንዱ ዘንግ በየተራ የሚነዱ ናቸው። ሞተሩ 16 ቫልቮች ስላሉት እያንዳንዱ ቫልቭ በአንድ መቀየሪያ አራት የመግቢያ እና አራት የጭስ ማውጫ ቫልቮችን ይቆጣጠራል። በመደበኛ የጥገና ክፍተቶች መሠረት የረጅም ጊዜ ከችግር ነፃ የሆነ ሥራን ለማረጋገጥ ነጠላ-ተዋናይ የሮክ እጆችን በመጠቀም ቫልቮቹ በሃይድሮሊክ ተስተካክለዋል። እዚህም ቢሆን ደንቡ ይተገበራል -የዘይቱ ጥራት ከፍ ባለ መጠን የአገልግሎት ህይወቱ ይረዝማል። ካምፎቹ የሚነዱት በግጭት ማስተላለፊያ ነው ፣ ማለትም። ከኋላ መመለሻ ወሰን ጋር ማርሽ። ቀደም ሲል ከተፎካካሪ መኪናዎች ሞዴሎች ሁሉንም ነገር አስቀድመን እናውቃለን ፣ ግን አንድ ነገር ትንሽ የተለየ ነው። በሲሊንደሩ ራስ ላይ ያለው የአሉሚኒየም ቅይጥ አሁንም ልዩ ምንም አይደለም። በአሁኑ ጊዜ ሁሉም ሰው ማለት ይቻላል ይጠቀማል ፣ ግን ከከፍተኛ ግፊት ፓምፕ በናፍጣ ሲፈስ ፣ ዲዛይኑ ታንክ ውስጥ ተይዞ ከዚያ ወደ ፍሳሽ ማስወገጃ ቱቦ ውስጥ ይፈስሳል። የተቀረው የሲሊንደሩ ራስ ሁለት ክፍሎች አሉት። የእሱ የላይኛው ክፍል በቫልቭ ሽፋን ተሠርቷል ፣ የእሱ ተግባር የቫልቮቹን የማቅለጫ ቦታ ከፍተኛውን ጥብቅነት ማረጋገጥ እና በተመሳሳይ ጊዜ የማጣቀሻ ነጥቦቻቸውን እንደ ግልፅ ተሸካሚ ነው ፣ ስለሆነም ጨዋታቸውን ይወስናል። አንድ ዘይት ተብሎ የሚጠራው በቫልቭ ሽፋን የላይኛው ክፍል ውስጥ ይገኛል። የፈሰሰው ዘይት በዚህ መለያየት ውስጥ ይሰበሰባል ፣ ወደ ጥንድ ቅድመ-ተለያዮች (ቅድመ-መለያዎች) ከተመራበት ፣ ወደ ዋናው መለያየት የሚገባበት ፣ ለሁሉም የነዳጅ መለያየት ኃላፊነት ያለው አብሮገነብ የመቆጣጠሪያ ቫልቭ አለው። ሂደት። የተለየው ዘይት ከፍተኛው ደረጃ ላይ ሲደርስ ዘይቱ በቀላሉ በሁለት ቧንቧዎች በኩል ወደ ዋናው ወረዳ ይመለሳል። ቱቦዎቹ በማጠጫ ሲፎኖች ውስጥ ተጠምቀዋል። ከሲሊንደሩ ማገጃ ያልተፈለጉ የጋዝ ክምችቶችን ለመከላከል ይህ ሁሉ ቦታ በዘይት ተሞልቷል።

Turbocharger

እንደ ማንኛውም ዘመናዊ የናፍታ ሞተር፣ 2,0 ዲሲኢ (M9R) በተርቦ ቻርጅ ተደርጓል። Renault እዚህም ለውጦች አድርጓል፣ እና በጣም ሰፊ። ሁሉም-አዲሱ ተርቦቻርጀር አሁን በውሃ የቀዘቀዘ ነው (ይህንን ስርዓት በነዳጅ ሞተሮች ብቻ አይተናል) በቀጥታ ከሞተሩ የማቀዝቀዣ ማገጃ የውሃ ዑደት ፣በሙሉ ጉዞው ውስጥ የተረጋጋ የሙቀት መጠንን ያረጋግጣል። በሀይዌይ ላይ ከረዥም ጉዞ በኋላ መኪናውን ለጥቂት ጊዜ (በግምት 1-2 ደቂቃ) ስራ ፈትቶ መተው እና ትኩስ ተርቦ ቻርጀር ትንሽ እስኪቀዘቅዝ ድረስ መጠበቅ አያስፈልግም. ይህ ተርቦቻርጀሩ ሲሞቅ እና በማይቀዘቅዝበት ጊዜ በሶት ላይ ሊከማች የሚችለውን ጉዳት የመሸከም አደጋን ያስወግዳል። አውቶሞካሪው በአንፃራዊነት የሚሰባበር እና የበሰበሰውን ቱርቦ ከቀደሙት 1,9 ዲሲሲ ዲሴል ናፍታ ሞተሮች የበለጠ ኃይለኛ በሆነ ቱርቦ ተክቷል። የአዲሱ ተርቦ ቻርጀር “ቀላል ክብደቶች” በመቆጣጠሪያ አሃድ የሚቆጣጠሩት ተለዋዋጭ ቫኖች ናቸው የመሙያ ግፊትን በብቃት እና በማንኛውም የፍጥነት ክልል ውስጥ መቆጣጠር የሚችሉ።

መርፌ

Renault አዲሱን ትውልድ EDC 16 CP33 ከቦሽ የሚጠቀምበት የጋራ የባቡር መርፌ ስርዓት እንዲሁ ተስተካክሏል። ለአዲሱ CP3 የነዳጅ ፓምፕ አዲስ የምግብ ፓምፕ በነዳጅ ማጠራቀሚያ ውስጥ ተገኝቷል። በአሮጌው ስርዓት ውስጥ እንደነበረው ስርዓቱ ከሞላ ጎደል ተመሳሳይ ሆኖ ቆይቷል ፣ አዲሱ ፓምፕ ብቻ በመምጠጥ መርህ ላይ ያስገባል ፣ እና ከፍተኛ ግፊት መርፌ አይደለም። የነዳጅ ፍሰት መቆጣጠሪያ አሃዱ የሚያመለክተው መርፌው ምን ያህል እና ምን ያህል መከፈት እንዳለበት እና በምግብ ፓምፕ ምን ያህል ነዳጅ ከመያዣው መሰጠት እንዳለበት ነው። በተጨማሪም በመርፌ ባቡር ውስጥ ያለውን ግፊት በማስተካከል መርፌ ይሰጣል። ከጀመረ በኋላ ወዲያውኑ ሞተሩ ከጀመረ በኋላ ወዲያውኑ እንዲያስታውስ እና ቀስ በቀስ እንዲሞቀው በቃለ -መጠይቁ ውስጥ ሙሉ የነዳጅ መጠን አይገኝም ፣ ግን ከፊል ብቻ ይሆናል። በሚያሽከረክሩበት ጊዜ የፍጥነት መቆጣጠሪያ ፔዳል በድንገት ሲለቀቅ የባቡር ግፊት መቆጣጠሪያ እንዲሁ ጥቅም ላይ ይውላል ፣ ስለሆነም ከመጠን በላይ ጫና የለም። ልክ ፔዳሉን ሲለቁ መኪናው አይናወጥም። የጭስ ማውጫ ጋዞችን እንደገና ማቀዝቀዝ በኤሌክትሪክ ሞተር ቁጥጥር በሚደረግበት እና በአየር ግፊት (ቫክዩም) ባልተቀዘቀዘ የቀዘቀዘ የጭስ ማውጫ ጋዝ መልሶ ማግኛ ቫልቭ ይረጋገጣል። ስለዚህ ፣ የ EGR ቫልዩ ሁኔታው ​​ባያስፈልገውም ቦታውን ሊቀይር ይችላል። ይህ እንቅስቃሴ ቫልዩ በጭስ ማውጫ ጭስ እና በሞተር ዘይት ቅባት አለመዘጋቱን ያረጋግጣል።

የኤሌክትሮኖይድ መርፌዎች እንደገና የተነደፉ እና ከ ‹‹nonoid› መርፌዎች› የበለጠ በጣም አስተማማኝ በሚሆኑት በፔኖኢኤሌክትሪክ መርፌዎች ተተክተዋል ፣ ይህም እስከ 1600 ባር ድረስ የቆመውን ከፍ ወዳለ የማሳደጊያ ግፊት ሊደርስ ይችላል ፣ ከዚያ በኋላ ነዳጁ እንኳን ቀጭን ነው። ወደ ማቃጠያ ክፍሉ ውስጥ ተረጨ። በአንድ ፒስተን ስትሮክ ውስጥ መርፌው አምስት ጊዜ ነዳጅ በፍጥነት ይበትናል። አምራቹ ይህ በዋነኝነት የጠቅላላው የናፍጣ ዩኒት ውጫዊ ጫጫታ ለመቀነስ በመሞከር ነው ብለዋል።

Renault ኢኮ ተስማሚ ሞዴሎችን ለማምረት ሁል ጊዜ ይጥራል። ስለዚህ በአዳዲስ መኪኖች ምርት እና ልማት ውስጥ ሁል ጊዜ ስለ ታዳሽ ያልሆኑ ሀብቶች ተፈጥሮ እና ጥበቃ ያስባል። በየ 500-1000 ኪ.ሜ በመደበኛ እድሳት አውቶማቲክ የናፍጣ ቅንጣቢ ማጣሪያ ፣ በማጣሪያ መዘጋት ላይ በመመርኮዝ ፣ ልቀትን ለመቀነስም ይንከባከባል። የሞተር መቆጣጠሪያ አሃዱ የፍሳሽ ማጣሪያ የላይኛው እና የታችኛው ግፊት ተመሳሳይ አለመሆኑን ካወቀ ፣ የቃጠሎው ሂደት ወዲያውኑ ይጀምራል ፣ ይህም በማጣሪያው መጨናነቅ ደረጃ ላይ በመመርኮዝ ለ 15 ደቂቃዎች ይቆያል። በዚህ ሂደት ውስጥ ነዳጅ ወደ ማጣሪያው ወደ ፓይዞኤሌክትሪክ መርፌ በመርፌ ውስጥ ይገባል ፣ ይህም ሙቀቱን ወደ 600 ዲግሪ ሴንቲ ግሬድ ከፍ በማድረግ በከተማው ውስጥ ብዙ ጊዜ የሚነዱ ከሆነ ፣ ከዚያ መኪናዎን በሀይዌይ ላይ ከጊዜ ወደ ጊዜ በከፍተኛ ፍጥነት እንዲያሄዱ እንመክራለን ቢያንስ 20 ደቂቃዎች። ሞተሩ ተጠቃሚ የሚሆነው በከተማው ውስጥ ረጅም ጉዞ ካደረገ በኋላ ብቻ ነው።

የተግባር ልምድ፡ ጊዜው እንደሚያሳየው ይህ ሞተር ያልተቋረጠ የሲሚንዲን ብረት ግንባታ እና ከላይ የተጠቀሰው ከጥገና ነፃ የሆነ ሰንሰለት እና የውሃ ማቀዝቀዣ ተርቦቻርጅ ያለው ቢሆንም ያን ያህል አስተማማኝ አልነበረም። አንዳንድ ጊዜ በሲሊንደሩ ራስ ስር በተሰነጣጠለ ማኅተም ሊያስደንቅ ይችላል፣ በተጨማሪም የዘይት ፓምፕ ብልሽት ታይቷል እና በተጨማሪም የማገናኛ ዘንግ ተሸካሚዎች መጠናቸው ያልተስተካከለ (በ 2010 የተሻሻለ) ነገር ግን በአጠቃላይ ከመጠን በላይ ብሩህ ተስፋ ያላቸው የ crankshaft seizures ጉዳዮች ነበሩ ። የዘይት ለውጥ ክፍተቶች. - 30 ሺህ ኪ.ሜ, ይህም ወደ ከፍተኛ መጠን እንዲቀንስ ይመከራል. 15 ኪ.ሜ. 

የኢንፌክሽን ስርጭት

የ 2,0 dCi (M9R) ተከታታይ ሞተሮች እስከ 360 Nm torque ለማድረስ ከቀላል የብርሃን ቅይጥ ማርሽ ሳጥን ጋር ተጣምረዋል። ስድስት ጊርስ እና ሶስት ዘንጎች እንደሚጠቁሙት አሠራሩ ራሱ ከቀድሞው ስሪት ፣ ፒኬ 6 ከተሰየመ።

ክብደቱ የመኪና ሞዴል ይህንን የድሮ ስርጭትን ተጠቅሟል ፣ የበለጠ ብልሹ ነበር። የማስተላለፊያ ዘንግ ተሸካሚ ጥገና ፣ ብዙውን ጊዜ በመድረኮቹ ላይ የተጠቀሰው የማርሽ የጊዜ ጉዳይ ያለፈ ነገር ሊሆን ይችላል እናም እኛ አዲሱን የ Renault Workshop Retrofit (PK4) ማስተላለፍ ከላይ ያሉትን ጉዳዮች ሙሉ በሙሉ አስወግዶታል ብለን በጥብቅ ማመን እንችላለን።