የሃዩንዳይ / ኪያ አር-ተከታታይ ሞተሮች - 2,0 CRDi (100, 135 kW) እና 2,2 CRDi (145 kW)

በአንድ ወቅት "ቤንዚን" የተባሉት የኮሪያ አውቶሞቢሎች ጥራት ያለው የናፍታ ሞተርም ማምረት እንደሚችሉ እያረጋገጡ ነው። በ1,6 (1,4) CRDi U-series ብዙ የዘይት አፍቃሪዎችን ያስደሰተ የሃዩንዳይ/ኪያ ግሩፕ ዋነኛው ምሳሌ ነው። እነዚህ ሞተሮች በጠንካራ ተለዋዋጭነት, በተመጣጣኝ የነዳጅ ፍጆታ እና በጥሩ አስተማማኝነት, በጊዜ ተፈትነዋል. በ 2,0-103 መገባደጃ ላይ በጣሊያን ኩባንያ ቪኤም ሞቶሪ በሁለት የኃይል አማራጮች (2,2 - 115 ኪ.ወ እና 2009 - 2010 ኪ.ወ.) የተመረቱ የዲ ተከታታይ የ CRDi ክፍሎች ተተክተዋል። R-series ተብሎ በሚጠራው የራሳችን ንድፍ ሙሉ ለሙሉ አዳዲስ ሞተሮች ላይ።

የ R ተከታታይ ሞተሮች በሁለት የመፈናቀል ክፍሎች ውስጥ ይገኛሉ - 2,0 እና 2,2 ሊትር። አነስተኛው ስሪት ለታመቀ SUVs Hyundai ix35 እና Kia Sportage ጥቅም ላይ ይውላል ፣ ትልቁ ስሪት ለሁለተኛው ትውልድ ኪያ ሶሬንቶ እና ሂዩዳይ ሳንታ ፌ ያገለግላል። 2,0 CRDi በሁለት የኃይል አማራጮች ውስጥ ይገኛል - 100 እና 135 kW (320 እና 392 Nm) ፣ 2,2 CRDi ደግሞ 145 kW እና ከፍተኛውን የ 445 Nm torque ይሰጣል። በተገለፁት መመዘኛዎች መሠረት ሁለቱም ሞተሮች በክፍላቸው ውስጥ በጣም የተሻሉ ናቸው (ከአንድ ተርቦ ኃይል መሙያ ብቻ ከፍተኛ ኃይል ያላቸው ሞተሮች)።

እንደተጠቀሰው፣ የቀደሙት ዲ-ተከታታይ ሞተሮች በሃዩንዳይ/ኪያ ተሽከርካሪዎች ላይ መጫን የጀመሩት በሚሌኒየሙ መባቻ አካባቢ ነበር። ቀስ በቀስ፣ በበርካታ የዝግመተ ለውጥ ደረጃዎች ውስጥ አልፈዋል እናም በሙያቸው በሙሉ ጥሩ ሞተርሳይክልን ያመለክታሉ። ይሁን እንጂ በተለዋዋጭነታቸው ምክንያት የክፍሉ ከፍተኛ ደረጃ ላይ አልደረሱም, እና ከተወዳዳሪዎቹ ጋር ሲነጻጸር ትንሽ ከፍ ያለ ፍጆታ ነበራቸው. በተመሳሳዩ ምክንያቶች, የሃዩንዳይ / ኪያ ግሩፕ የራሱን ዲዛይን ሙሉ ለሙሉ አዲስ ሞተሮችን አስተዋውቋል. ከቀደምቶቹ ጋር ሲነጻጸር, አዲሱ R-series በርካታ ልዩነቶች አሉት. የመጀመሪያው ባለ አስራ ስድስት ቫልቭ የጊዜ ዘዴ ነው፣ እሱም አሁን የሚቆጣጠረው በአንድ ሳይሆን፣ ጥንድ ካምሻፍት በሮከር ክንዶች ከፑሊ እና ሃይድሮሊክ ታፔቶች ጋር። በተጨማሪም የጊዜ አወጣጥ ዘዴው በራሱ በጥርስ ቀበቶ አይመራም, ነገር ግን በተለመደው የአሠራር ሁኔታዎች ውስጥ ምንም ጥገና የማያስፈልጋቸው ጥንድ የብረት ሰንሰለት ማያያዣዎች. በተለየ ሁኔታ, ሰንሰለቱ የጭስ ማውጫ-ጎን ካምሻፍትን ያንቀሳቅሰዋል, ከዚህ ውስጥ ካሜራው የመግቢያ-ጎን ካሜራውን ያንቀሳቅሰዋል.

በተጨማሪም የብሬክ መጨመሪያውን እና የቫኩም ማነቃቂያዎችን ለመሥራት የሚያስፈልገው ፓምፕ በካሜራው የሚነዳ እንጂ የመለዋወጫው አካል አይደለም. የውሃ ፓምፑ የሚንቀሳቀሰው በጠፍጣፋ ቀበቶ ነው, በቀድሞው ትውልድ ውስጥ ድራይቭ በጥርስ የጊዜ ቀበቶ የተጠበቀ ነበር, ይህም በአንዳንድ ሁኔታዎች ለጉዳት አስተዋጽኦ ያደርጋል - ቀበቶውን መስበር እና ከዚያ በኋላ ከባድ የሞተር ጉዳት. የዲፒኤፍ ተርቦቻርጀር እና ቦታ፣ ከቱርቦቻርጁ በታች ከሚቀመጠው ኦክሲዴሽን ካታሊቲክ መቀየሪያ ጋር ተዳምሮ የጭስ ማውጫ ጋዞች በተቻለ መጠን እንዲሞቁ እና እንደ ቀድሞው ትውልድ ሳያስፈልግ እንዲቀዘቅዙ ተደርገዋል (DPF የሚገኘው በ መኪና)። በሁለቱ የ 2,0 CRDi የአፈጻጸም አማራጮች መካከል የበለጠ ጉልህ ልዩነቶች መጠቀስ አለባቸው። እነሱ እንደተለመደው በቱርቦ ግፊት ፣ በመርፌ ወይም በሌላ የቁጥጥር አሃድ ፕሮግራም ብቻ ሳይሆን በፒስተኖች ቅርፅ እና በጠንካራ ስሪት ዝቅተኛ የመጨመቂያ ሬሾ (16,0: 1 vs. 16,5: 1) ይለያያሉ.

መርፌ በ 4 ኛው ትውልድ የጋራ ባቡር ስርዓት በ Bosch CP4 መርፌ ፓምፕ ይካሄዳል. ኢንጀክተሮች በፓይዞኤሌክትሪክ የሚቆጣጠሩት ከፍተኛው የኢንፌክሽን ግፊት እስከ 1800 ባር ሲሆን አጠቃላይ ሂደቱን የሚቆጣጠረው በ Bosch EDC 17 ኤሌክትሮኒክስ ነው። የሲሊንደር ጭንቅላት ብቻ ከቀላል የአሉሚኒየም alloys የተሰራ ነው ፣ እገዳው ራሱ ከብረት ብረት የተሰራ ነው። ምንም እንኳን ይህ መፍትሄ የተወሰኑ ድክመቶች (ረጅም የማሞቂያ ጊዜ ወይም የበለጠ ክብደት) ቢኖረውም, በሌላ በኩል, እንዲህ ዓይነቱ መሳሪያ ለማምረት በጣም አስተማማኝ እና ርካሽ ነው. ሞተሩ ያለማቋረጥ በኤሌክትሪክ ሞተር የሚቆጣጠረው የጭስ ማውጫ ጋዝ መልሶ ማሰራጫ ቫልቭ ይዟል፣ ሰርቮ ሞተር በተርቦቻርጀር ውስጥ ያሉትን ስቶተር ቫኖች የማስተካከል ኃላፊነት አለበት። ውጤታማ የዘይት ማቀዝቀዣ በዘይት-የውሃ ሙቀት መለዋወጫ በዘይት ማጣሪያ ይቀርባል.

እርግጥ ነው፣ ቅንጣት ማጣሪያን ጨምሮ የዩሮ ቪ ልቀት ደረጃን ማክበር እርግጥ ነው። የ 2,2 CRDi ሞተር በ 2009 ወደ Sorento II ሞዴል ስለገባ, አምራቹ የዩሮ IV ፍቃድ አግኝቷል, ይህ ማለት የዲፒኤፍ ማጣሪያ የለም. ለተጠቃሚው አዎንታዊ ምልክት, ምናልባትም አስፈላጊ አይደለም. የዲፒኤፍ ማጣሪያዎች የውድቀት መጠን ወይም ህይወት በከፍተኛ ሁኔታ የተሻሻለ ቢሆንም፣ ከፍተኛ ማይል ርቀት ወይም ተደጋጋሚ አጫጭር ሩጫዎች አሁንም የዚህን የአካባቢ ጥቅም አስተማማኝነት እና ህይወት ላይ በእጅጉ ይጎዳሉ። ስለዚህ ኪያ ጊዜ የሚፈጅ DPF ማጣሪያ ባይኖርም በሁለተኛው ትውልድ Sorente ውስጥ በጣም የተሳካ ሞተር እንዲጠቀም ፈቅዷል። እንዲህ ዓይነቱ ክፍል አነስተኛ የጭስ ማውጫ ጋዝ ሪከርሬሽን ማቀዝቀዣ ይይዛል, በሁለቱም ስሪቶች ውስጥ ጁፐር (ቀዝቃዛ - ቀዝቃዛ ሞተር) አለው. በተጨማሪም, ከሴራሚክስ ይልቅ የተለመዱ የብረት የሚያብረቀርቁ መሰኪያዎች ብቻ ጥቅም ላይ ይውላሉ, በጣም ውድ ናቸው ነገር ግን ለረጅም ጊዜ ሸክሞችን ይቋቋማሉ. በዘመናዊ የናፍታ ሞተሮች ውስጥ፣ ፍካት መሰኪያዎቹ ከጀመሩ በኋላ ለተወሰነ ጊዜ ይሰራሉ ​​(አንዳንድ ጊዜ በሙቀቱ ወቅት) ያልተቃጠሉ ሃይድሮካርቦኖች (ኤች.ሲ.ሲ) እንዲፈጠሩ እና በዚህም የሞተርን ኦፕሬሽን ባህል ለማሻሻል። ቀስ በቀስ ዝቅተኛ የመጨመቂያ ግፊት ምክንያት እንደገና ማሞቅ አስፈላጊ ነው, ይህ ደግሞ በጨመቁ ወቅት ዝቅተኛ የአየር ሙቀት መጨመርን ያስከትላል. እየጨመረ በሚሄድ ጥብቅ ደረጃዎች ለሚያስፈልገው ዝቅተኛ ልቀት በቂ ላይሆን የሚችለው ይህ ዝቅተኛ የሙቀት መጠን መጨመር ነው።