ባለ 4-ስትሮክ ሞተሮች ስርጭት

camshaft ለቫልቭ መቆጣጠሪያ

በቫልቮች እና አንድ ወይም ከዚያ በላይ ካሜራዎች ያሉት, ስርጭቱ የ 4-stroke ሞተር ልብ ነው. የሞተር ብስክሌቱ አፈፃፀም የተመሰረተው በእሱ ላይ ነው.

የተመሳሰለውን የቫልቮች መክፈቻና መዝጋት ለመቆጣጠር ካሜራ (camshaft) ጥቅም ላይ ይውላል፣ ማለትም ኤክሰንትሪክስ የተገጠመበት የሚሽከረከር ዘንግ ሲሆን ይህም ቫልቮቹ እንዲሰምጡ እና ጊዜው ሲደርስ እንዲከፍቱ ያደርጋል። ቫልዩ ሁልጊዜ በካሜራው (fuses) በቀጥታ አይቆጣጠረውም. በእርግጥ, ሁሉም በአንፃራዊ አቀማመጥ ላይ የተመሰረተ ነው. በመጀመሪያዎቹ ባለ 4-ስትሮክ ሞተሮች ላይ ቫልቮች በጎን በኩል, ከጭንቅላቱ ወደ ላይ, በሲሊንደሩ ጎን ላይ ተተክለዋል. ከዚያም እነሱ በቀጥታ በካምሻፍት ይንቀሳቀሳሉ, እሱ ራሱ በክርን ዘንግ አጠገብ ይገኛል.

እ.ኤ.አ. በ 2007 በሚላን ውስጥ በነዳጅ የተቃጠለ ፣ የጎን ቫልቭ የሙከራ ሞተር ያለው ፕሮቶታይፕ ሞተርሳይክል። እጅግ በጣም ቀላል እና የታመቀ መፍትሄ ያለፈውን የሚያስታውስ ሲሆን ይህም በሞተር ሳይክል ላይ ትንሽ ወይም ምንም ያልነበረው የሃርሊ ፍላቴድ በ1951 ካቆመ በኋላ ነው።

ከጎን ቫልቮች እስከ በላይኛው ቫልቮች...

በጣም ቀላል የሆነው ስርዓቱ "የተበላሸ" የቃጠሎ ክፍል ችግር ነበረው, ምክንያቱም ቫልቮቹ ወደ ሲሊንደር አቅራቢያ ሲደርሱ. ይህ በኤንጂን አፈፃፀም ላይ ተጽዕኖ ያሳደረ ሲሆን የእርሳስ ቫልቮች በፍጥነት ተጭነዋል. የሲሊንደር ጭንቅላት በብዙ የውጭ ቋንቋዎች "ራስ" ተብሎ ስለሚጠራ ቃሉ ከትርጉሙ ነው: ለምሳሌ እንግሊዝኛ, ጀርመንኛ, ጣሊያንኛ. በዝርዝሩ ውስጥ እና አንዳንድ ጊዜ በቀጥታ በክራንች መያዣዎች ላይ የእንግሊዝኛ ምህጻረ ቃል "OHV" ማየት ይችላሉ, ትርጉሙም "ራስጌ ቫልቮች" በጭንቅላቱ ውስጥ ቫልቮች. አህጽሮተ ቃል አሁን ጊዜው ያለፈበት ነው፣ ይህም በሳር ማጨጃዎች ላይ እንደ መሸጫ ቦታ ብቻ ይገኛል።

የተሻለ መስራት ይችላል...

ስለዚህ, የቃጠሎው ክፍል የበለጠ የታመቀ እንዲሆን, ቫልቮቹ ወደ ሲሊንደር እና ፒስተን አቀባዊ ለመመለስ ዘንበልጠዋል. ከዚያም ስለ "ፉክ" ሞተሮች ተነጋገርን. ማቃጠል ቅልጥፍናን ጨምሯል. ነገር ግን ካሜራው እዚያው ቦታ ላይ ስለቆየ ቫልቮቹን ለመቆጣጠር ረዣዥም ዘንጎች መትከል ነበረባቸው እና ከዚያም ሮከርስ (ስካላመር) ወደ ላይ ያለውን የካምቹን እንቅስቃሴ በመግፋት ቫልቮቹን በሚቀንስ ግፊት መቀየር ነበረባቸው።

በአንጻራዊ የሩቅ ዘመን፣ ይህ ዓይነቱ ስርጭት አሁንም በዋነኛነት በእንግሊዘኛ (60-70ዎቹ) እና በጣሊያን (ሞቶ ጉዚ) ሞተርሳይክሎች ላይ ጥቅም ላይ ውሏል።

OHV ከዚያ OHC

ነጠላ ACT (head camshaft) መፍትሄ አሁንም በከፍተኛ ፍጥነት ለማይሄዱ ነጠላ ሲሊንደሮች ተስማሚ ነው፣ ለምሳሌ እዚህ 650 XR።

ይሁን እንጂ የሚንቀሳቀሱ አካላት ክብደት እና ቁጥር በኃይል ፍለጋ ላይ የሚደርሰውን ጉዳት በእጥፍ ጨምሯል. በእርግጥም, ቫልቮቹ በፍጥነት ሲከፈቱ እና ሲዘጉ, ክፍት ሆነው ሊቆዩ ይችላሉ, ይህም ለኤንጂኑ መሙላት አስተዋፅኦ ያደርጋል, ስለዚህም ጉልበቱ እና ኃይሉ. በተመሳሳይም, ሞተሩ በፍጥነት ሲሰራ, የበለጠ "ፍንዳታ" ይሰጣል, ስለዚህም, የበለጠ ኃይለኛ ነው. ነገር ግን ጅምላ፣ የፍጥነት ጠላት በመሆናቸው፣ እነዚህ ከባድ እና ውስብስብ ሥርዓቶች ወዲያና ወዲህ ውጤታማ የመሆን ዕድላቸው አነስተኛ ነበር። እንደ እውነቱ ከሆነ, ረጅም እና ከባድ የሮክ እንጨቶችን ለማስወገድ ካሜራውን ወደ ሲሊንደር ጭንቅላት (በጭንቅላቱ ውስጥ እንደዚህ ያለ ...) ለማሳደግ ሀሳብ ነበረን. በእንግሊዘኛ እየተነጋገርን ያለነው ስለ “Inverted camshaft” ነው፣ እሱም በቅርቡ በኦኤችሲ የተፃፈ። ቴክኖሎጂው በመጨረሻ አሁንም ጠቃሚ ነው, ምክንያቱም Honda (እና ኤፕሪልያ) አሁንም በቋሚነት ይጠቀማሉ, አንዳንድ ማስተካከያዎች "ዩኒካም" ይባላሉ.

ዩኒክ

ዩኒካም ሆንዳ የመግቢያ ቫልቮቹን በቀጥታ የሚቆጣጠረው አንድ ACT ብቻ ነው ያለው፣ ትንሹ ግን ቀላል የጭስ ማውጫ ቫልቮች ቁልቁል ይጠቀማሉ።

በሚቀጥለው ሳምንት ድርብ ኤሲቲን በጥልቀት እንመረምራለን ...

ሳጥን: የቫልቭ ሽብር ምንድን ነው?

ይህ ክስተት አንድ ሰራዊት ድልድይ ላይ ሲያልፍ ከሚፈጠረው ጋር ተመጣጣኝ ነው። ክዳኑ የድልድዩን መዋቅር ከራሱ አስተጋባ ሁነታ ጋር በሚዛመድ ፍጥነት ያስደስታል። ይህ ወደ ድልድዩ በጣም ሰፊ እንቅስቃሴ እና በመጨረሻም ወደ ጥፋት ይመራል. በማከፋፈልም ተመሳሳይ ነው። የ camshaft excitation ድግግሞሽ ወደ ቫልቭ መክፈቻ እና የመዝጊያ ዘዴ ድግግሞሽ ሲደርስ, ስርዓቱ ምላሽ ያገኛል. ይህ እንግዲህ የካምሻፍት ፕሮፋይሉን ወደማይከተሉ ከቁጥጥር ውጪ የሆኑ የቫልቭ እንቅስቃሴዎችን ያስከትላል። እንዲያውም ፒስተን ሲነሳ አይዘጉም ... እና ቢንግ በመምታቱ ሞተሩ እንዲወድቅ አድርጓል። የስርጭቱ ዝቅተኛ መጠን, የማስተጋባት ድግግሞሹን ከፍ ያደርገዋል እና ስለዚህ ከኤንጂን ፍጥነት (ማለትም ሊሽከረከር የሚችልበት ፍጥነት) ይርቃል. CQFD