ኮሜት ደ Havilland

ኮሜት 4C (9V-BAS) በማሌዥያ-ሲንጋፖር አየር መንገድ ቀለሞች; የሆንግ ኮንግ አየር ማረፊያ - ካይ ታክ፣ ግንቦት 1966

በአለም የመጀመሪያው በጄት የሚንቀሳቀስ የመንገደኞች አውሮፕላን የብሪቲሽ ደ ሃቪላንድ ዲኤች-106 ኮሜት ነበር። አውሮፕላኑ ሐምሌ 27 ቀን 1949 ተነስቶ ከሁለት አመት በኋላ የመጀመሪያውን የንግድ በረራ አደረገ። በቴክኒካል የላቀ አውሮፕላን እና የብሪታንያ የአቪዬሽን ኢንዱስትሪ ኩራት ነበር። እንደ አለመታደል ሆኖ በተከታታይ አደጋዎች ምክንያት የአየር ብቁነት የምስክር ወረቀት ተሰርዟል እና ዴ Havilland DH-106 ኮሜት ላልተወሰነ ጊዜ ቆሟል። ከዳግም መገልገያው በኋላ ብቻ አውሮፕላኑ ወደ አገልግሎት በመመለስ ደህንነቱ የተጠበቀ አውሮፕላን ሆነ።

የ XNUMX ዎቹ የአውሮፕላን ፒስተን ሞተሮች እድገት ከፍተኛ ደረጃ ነበር. ይሁን እንጂ የዕድገታቸው እድሎች ውሱንነት አዲስ ዓይነት የኃይል ማመንጫ እንዲፈጠር አስፈለገ, ይህም የመገናኛ አውሮፕላኖች ከፍተኛ ፍጥነት እና የበረራ ከፍታ ላይ እንዲደርሱ ያስችላቸዋል. የጋዝ ተርባይን ጄት ሞተሮች ልማት የመንገደኞች አውሮፕላኖች ሊሠሩበት የሚችሉበት መሠረት ሆነዋል።

ጌታ ብራባዞን ኮሚሽን

እ.ኤ.አ. በ 1942 ፣ በብሪታንያ መንግስት አነሳሽነት ፣ በተለምዶ የብራባዞን ኮሚቴ ተብሎ በሚጠራው በታራ ሎርድ ብራባዞን ሊቀመንበርነት ልዩ የአየር ኮሚሽን ተቋቁሟል ። የእሱ ተግባር ከጦርነቱ በኋላ የአቪዬሽን ግንኙነቶችን ለማዳበር የሚያስፈልጉትን ቅድመ ሁኔታዎች ማዘጋጀት ነበር, ይህም ተስፋ ሰጭ አውሮፕላኖችን መለየትን ጨምሮ. በ1943 ለተወሰኑ የመሣሪያዎች ዝርዝር መግለጫዎች ተዘጋጅተዋል። እንደ I ዓይነት የተቀመጡት መስፈርቶች ለ100 ተሳፋሪዎች ትልቅ አውሮፕላን መገንባትን የሚመለከቱ ሲሆን 8 ሺህ ሰዎች የሚደርሱ የበረራ ክልል ናቸው። ኪ.ሜ. በእነዚህ ግምቶች ላይ በመመስረት, ብሪስቶል 1949 Brabazon በ 167 ተፈጠረ, ነገር ግን እድገቱ የፕሮቶታይፕ ግንባታ ደረጃ ላይ ቆሟል. የ II ዓይነት መስፈርቶች ርዕሰ ጉዳይ የመካከለኛ ርቀት አውሮፕላኖች ዲዛይን ነበር ፣ ከእነዚህም ውስጥ አይአይኤ ፒስተን ሞተር እና ዓይነት IIB የቱርቦፕሮፕ ሞተር ነው። እ.ኤ.አ. በ 57-1947 የተገነባው መንትያ ሞተር AS.1953 ኤርስፔድ አምባሳደር በአአይአይአይአይአይአይነት መግለጫ መሠረት መፈጠሩን ልብ ሊባል ይገባል። (23 ቅጂዎች)፣ እና ዓይነት IIB - Vickers Viscount፣ በ1949-1963 የተሰራ። (444 ቅጂዎች).

እንደ III ዓይነት፣ በብሪቲሽ ኢምፓየር ውስጥ መስመሮችን የሚያገለግል ትልቅ መካከለኛ ርቀት ያለው ፕሮፔለር የሚነዳ አውሮፕላን ሊገነባ ነበር። የጄት ሞተሮች እድገት ከአይነት III ፕሮግራም እንዲቋረጥ ምክንያት የሆነው የ IV አይነት ፕሮግራም በዚህ አይነት መነሳሳት እንዲቆም አድርጓል። እሱ በኮሚሽኑ አባል ጂኦፍሪ ዴ ሃቪልላንድ ተደግፎ ነበር ፣ ኩባንያው የመጀመሪያዎቹ የብሪታንያ ቱርቦጄት ሞተሮች እና የጄት ተዋጊዎች (ግሎስተር ሜቶር እና ዴ ሃቪላንድ ዲኤች-100 ቫምፓየር) ልማት ላይ ይሳተፋል።

የዲኤች-106 ኮሜት ኮሙዩኒኬሽን አውሮፕላን የመጀመሪያ በረራ ሐምሌ 27 ቀን 1949 ተካሄደ። የአውሮፕላኑ የኤሮዳይናሚክስ መስመሮች ንፅህና እና "አብረቅራቂ" የተወለወለው ገጽ ንፅህና የሚታይ ነው።

የኮሜት DH-106 ማስመሰል

የኮሚቴው ምክሮች በፍጥነት በብዙ የዩኬ ጣቢያዎች የንድፍ እና የማኑፋክቸሪንግ ምርመራ ርዕሰ ጉዳይ ሆነዋል። ዓይነት IV ጽንሰ-ሐሳብ የተገነባው አውሮፕላኖች እና የኤሮ ሞተር ፋብሪካዎች እና የዲዛይን ቢሮዎች በነበሩት በዴ ሃቪላንድ ኮንሰርቲየም ነው። እነዚህ ተክሎች የ IV ዓይነት መስፈርቶችን በመተንተን ባለብዙ ደረጃ የማጣራት ሂደትን በየጊዜው በሚለዋወጡ ቴክኒካዊ እና የአሠራር መመዘኛዎች አካሂደዋል።

ፕሮጀክቱን ተግባራዊ ለማድረግ የተለያዩ መፍትሄዎች ተፈልጎ ነበር፤ ከሰፋፊ ተዋጊ ድርብ-በርሜል ስሪት ጀምሮ “ዳክዬ” እና ቀጠን ያለ ጅራት በተጠማዘዙ ክንፎች አቀማመጥ እና በጥንታዊ የግንኙነት አውሮፕላኖች መጠናቀቅ። ስለዚህ፣ በ1943 አጋማሽ ላይ የነበረው የመጀመሪያው ፅንሰ-ሀሳብ የዲኤች-100 ቫምፓየር የተስፋፋ ስሪት ነው። ስድስት መንገደኞችን ለማጓጓዝ የተገጠመ ጋቢን እና 450 ኪሎ ግራም ፖስታ እና 1120 ኪ.ሜ ርቀት ያለው ከፍተኛ ፍጥነት ያለው የመልእክት አውሮፕላን መሆን ነበረበት። ከዲኤች-100 ጋር የሚመሳሰል ኤሮዳይናሚክ ዲዛይን ነበረው (ሁለት-ጨረር ፊውሌጅ ከማዕከላዊ ጎንዶላ) እና የኃይል ማመንጫው ሶስት ዴ Havilland ጎብሊን ጄት ሞተሮች ነበር። እነሱ የተገነቡት በኋለኛው ፊውላጅ ፣ ናሴሌስ እና የአየር ማስገቢያዎች በክንፉ መሠረቶች ውስጥ ነው።

ከአንድ አመት በኋላ, በ "ዳክዬ" ኤሮዳይናሚክ ሲስተም ውስጥ የተሳፋሪ-ሜል አውሮፕላን ፕሮጀክት ከኋላ fuselage ውስጥ ሞተሮች ጋር (በ BOAC መስመር ተነሳሽነት, ሥራው በተሳፋሪ ስሪት ውስጥ ይሠራ ነበር). ነገር ግን በ1945 ዓ.ም ከ24-36 መቀመጫዎች አቅም ያለው አውሮፕላን በ"የሚበር ክንፍ" የአየር ዳይናሚክስ ሲስተም ውስጥ ዲዛይን የማድረግ ስራ እየተሰራ ነበር። ተሳፋሪዎች በክንፉ መሃል ላይ ተቀምጠዋል, እና የኃይል ማመንጫው አራት የ Ghost ሞተሮች አሉት. እነሱ የዴ ሃቪላንድ ዲዛይኖች ነበሩ እና ቀደም ሲል በብሪቲሽ ጄት ተዋጊዎች (እንደ ቫምፓየር ያሉ) ውስጥ ጥቅም ላይ ውለው ነበር።

የተቀበለው የአውሮፕላኑ ዲዛይን ደፋር ቴክኒካል ፕሮጄክት ሲሆን ለማጠናቀቅም የሙከራ ዴ Havilland DH-108 ስዋሎው ጄት መገንባትን ይጠይቃል። በጥልቅ ሙከራ ወቅት የኤሮዳይናሚክ ሲስተም ቀስ በቀስ ተሻሽሏል በዚህም ምክንያት የአየር መንገዱ በክንፎቹ ስር አራት ሞተሮች ያሉት ክላሲክ ዝቅተኛ ክንፍ አውሮፕላኖች መልክ ያዘ። የንድፍ ስራ በነሀሴ እና በሴፕቴምበር 1946 የተጠናቀቀ ሲሆን አውሮፕላኑ de Havilland DH-106 የሚል ስያሜ ተቀበለ።

የፕሮቶታይፕ ግንባታ እና ሙከራ

በሴፕቴምበር 4, 1946 የብሪቲሽ የአቅርቦት ሚኒስቴር G-5-1 እና G-5-2 (ትዕዛዝ ቁጥር 22/46) የተሰየሙ ሁለት ፕሮቶታይፖችን ለመገንባት ውል ተፈራርሟል። ቀደም ሲል በ 1944 መገባደጃ ላይ BOAC (የብሪቲሽ የባህር ማዶ አየር መንገድ ኮርፖሬሽን) ለ 25 አውሮፕላኖች የሚያስፈልጉትን መስፈርቶች ወስኖ ነበር, ነገር ግን ስምንት አውሮፕላኖችን ለማዘዝ ወሰነ እና የብሪቲሽ የደቡብ አሜሪካ አየር መንገድ መስመር ከተቀበለ በኋላ ይህ ወደ 10 ጨምሯል.

በሃትፊልድ (ሰሜን ለንደን) በሚገኘው የዴ ሃቪልላንድ ፋብሪካ በፕሮቶታይፕ ላይ የንድፍ ስራ መጀመሪያ ላይ በምስጢር ተሰራ። ንድፍ አውጪዎች ብዙ ፈተናዎች አጋጥሟቸዋል, ለምሳሌ: የሄርሜቲክ ካቢኔ መዋቅር ጥንካሬ; በከፍተኛ ከፍታ እና በከፍተኛ ፍጥነት መብረር; የቁሳቁሶች ድካም እና የአየር ሙቀት መጨመርን መቋቋም (ታዋቂው የፖላንድ አውሮፕላን ዲዛይነር ስታኒስላቭ ፕራውስ በንድፍ ሥራ ውስጥ ተሳትፏል). አዲሱ አውሮፕላኑ ከቴክኒካል መፍትሄዎች አንፃር ጊዜው እጅግ በጣም ቀድሞ ስለነበር አስፈላጊውን ሳይንሳዊ መሰረት ለማግኘት በርካታ የምርምር ፕሮግራሞች ተጀምረዋል።

አዲሶቹ ሞተሮች የተሞከሩት በአቭሮ 683 ላንካስትሪያን ቦምበር ላይ ከተጫኑ በኋላ ነው (አቭሮ 683 ሃይል ማመንጫ ሁለት ጄት እና ሁለት ፒስተን ሞተሮች ያሉት) እና በዲ ሃቪላንድ ዲኤች-100 ቫምፓየር ላይ TG278 በተለይ ለከፍተኛ ከፍታ በረራዎች የተዘጋጀ። የሃይድሮሊክ ቁጥጥር ስርዓቱ በ Lancaster PP755 አውሮፕላኖች ላይ የተሞከረ ሲሆን የነጠላ ኤለመንቶቹ በDH-108 Swallow እና DH-103 Hornet ላይ ተፈትነዋል። የDH-106 አውሮፕላኑ ክንፍ ያለው የተሳለጠ መሪ ጠርዝ በተሰራበት ከኮክፒት እይታ ለመፈተሽ የኤር ስፒድ ሆርሳ ማረፊያ ተንሸራታች ጥቅም ላይ ውሏል። ግፊት ያለው፣ ከፍተኛ-ፍሰት የነዳጅ ማደያ ስርዓት (በአንድ ቶን ነዳጅ በደቂቃ) የተሰራው በFlight Refueling Ltd. የሰራተኞች ስልጠና እና የኮሚሽን ስራን ለማቀላጠፍ ዴ ሃቪልላንድ ቀደም ሲል በታዋቂው የሎክሂድ ህብረ ከዋክብት አውሮፕላኖች ላይ ጥቅም ላይ ከዋለ ጋር ተመሳሳይነት ያለው ኮክፒት እና የተሳፋሪ ወለል አቀማመጥ ነድፎ ነበር። የኮክፒት መሳሪያዎች ለካፒቴኑ እና የመጀመሪያ መኮንን ባለ ሁለት መቆጣጠሪያ ስርዓቶችን ያካተቱ ሲሆን የበረራ መሐንዲሱ ሃይድሮሊክ, ነዳጅ እና አየር ማቀዝቀዣዎችን ጨምሮ ዋና ዋና ጭነቶችን ይቆጣጠራሉ.

የመጀመሪያው ምሳሌ (ያልተቀባ) በሃትፊልድ ከሚገኘው የመሰብሰቢያ ሱቅ ሐምሌ 25 ቀን 1949 ተለቀቀ። ከሁለት ቀናት በኋላ ሐምሌ 27 በረረ፣ ይህም የመንገደኞች አውሮፕላን የመጀመሪያ በረራ ወደ ሚር. ለ 31 ደቂቃዎች የፈጀ ሲሆን የቡድኑ አዛዥ የሮያል አየር ኃይል መኮንን ፣ የኩባንያው Capt የሙከራ አብራሪዎች መሪ ነበር ። ጆን ካኒንግሃም. ረዳት አብራሪው ሃሮልድ ዋተርስ ሲሆን ሰራተኞቹ ሶስት የሙከራ መሐንዲሶችን ያካተቱ ሲሆን እነሱም ጆን ዊልሰን (አቪዮኒክስ)፣ ፍራንክ ሬይኖልድስ (ሃይድሮሊክ) እና ቶኒ ፌርብሮዘር ናቸው። ይህ በረራ የብዙ ወራት የብቃት ፈተና መርሃ ግብር መጀመሩን አመልክቷል። የአዲሱ አውሮፕላኖች ሙከራዎች በከፍተኛ ጥንካሬ የተካሄዱ ሲሆን በመጀመሪያዎቹ ሁለት ሳምንታት ውስጥ 14 ቱ ነበሩ, የ 15 ሰአታት የበረራ ጊዜ ደርሰዋል.

አውሮፕላኑ በጠቅላላው የፍጥነት ክልል ውስጥ ቁጥጥር የሚደረግበት ሆኖ ተገኝቷል, አቀበት 11 ሜትር, እና የማረፊያ ፍጥነት 000 ኪ.ሜ. በሴፕቴምበር 160 ፕሮቶታይፕ እንደ G-ALVG ተመዝግቧል ከዚያም በፋርንቦሮው አየር ሾው ላይ ተሳትፏል። በፈተናዎቹ ወቅት የአየር መንገዱን ዲዛይን ለማሻሻል የዘመናዊነት ስራዎች ተካሂደዋል. ከሌሎች ነገሮች በተጨማሪ አንድ ትልቅ ተሸካሚ ጎማ ያለው የሻሲው የመጀመሪያ አቀማመጥ ለምርት ተሽከርካሪዎች ተስማሚ አልነበረም (የክንፉ ሥር ንድፍ እንቅፋት ነበር)። ከዚህ ከታህሳስ 1949 ጀምሮ በሁለት ጎማ በሻሲው ላይ ሙከራዎች ተካሂደዋል, ከዚያም ለብዙ ወራት ባለ አራት ጎማ ቦጊ በትንሽ ጎማዎች. ባለአራት ጎማ ቦጊ ቻሲስ ሲስተም በኋላ በተከታታይ ምርት ውስጥ መደበኛ ሆነ።

በሙከራ በረራዎች ወቅት፣ ቀደም ሲል በሌሎች የመገናኛ እና ወታደራዊ አውሮፕላኖች ሊገኙ የማይችሉ በርካታ ሪከርድ ውጤቶችን አዘጋጅቷል። ለምሳሌ ጥቅምት 25 ቀን 1949 ጆን ካኒንግሃም ከሶስት ሰራተኞች እና 36 ተሳፋሪዎች ጋር በመሆን የመልስ በረራ በለንደን-ትሪፖሊ መንገድ ላይ 4677 ኪ.ሜ ርዝመት ያለው አማካይ ፍጥነት 726 ኪ.ሜ. h እና ከፍታ 11 ሜትር የበረራ ሰአቱ 000 ሰአት ከ6 ደቂቃ ነበር (በትሪፖሊ ውስጥ መካከለኛ የማረፊያ ጊዜን ሳይጨምር) እና በዚህ መስመር ከሚንቀሳቀሱት ዳግላስ ዲሲ-36 እና አቭሮ ዮርክ ፒስተን አውሮፕላኖች ሁለት እጥፍ ያነሰ ነበር። በየካቲት 4 በብሪቲሽ ደሴቶች እና በአትላንቲክ ውቅያኖስ የተደረገው ሌላ በረራ 1950 ሰአት ከ5 ደቂቃ እና ጣሪያው 30 ሜትር ደርሷል እና በብራይተን ኤድንበርግ በረራ (12 ኪሜ) አማካይ ፍጥነት 200 ኪ.ሜ / ነበር ። ሸ. ለአገልግሎቱ በታቀዱ ዓለም አቀፍ መንገዶች ላይ የሚደረጉ በረራዎች ለአውሮፕላኑ ጥሩ ማስታወቂያ ሆነዋል፣ ማለትም. በማርች 715 ከለንደን ወደ ሮም (850 ሰዓታት), እና በሚያዝያ እስከ ካይሮ (1950 ሰዓታት).

እ.ኤ.አ. በ 1950 ዎቹ አጋማሽ ላይ ፕሮቶታይፕ በናይሮቢ እና ካርቱም ሞቃታማ አካባቢዎች ተፈትኗል እና በሴፕቴምበር ላይ በፋርንቦሮ ውስጥ በተደረገው ማሳያ ላይ ተሳትፏል (የ BOAC መስመር የመጀመሪያ ኦፕሬተር ነበር)። ከኤግዚቢሽኑ በኋላ አውሮፕላኑ በበረራ ላይ ነዳጅ የሚሞላ ፍተሻ የተገጠመለት ሲሆን ይህን የመሰሉ የብቃት ሙከራዎችን በማድረግ ለበርካታ ሳምንታት አሳልፏል። እነሱ ወደ አሉታዊነት ተለውጠዋል እና ከዚህ ጋር ተያይዞ ለማሻሻል ፈቃደኛ አልሆኑም. በግንቦት 1951 የስፕሪት ማበረታቻዎች በሃትፊልድ አውሮፕላን ማረፊያ ተፈትነዋል። ከከፍታ ቦታዎች ወይም በሞቃታማ የአየር ጠባይ ላይ በሚነሱበት ጊዜ ተጨማሪ ግፊትን ለማቅረብ በሞተሩ የጭስ ማውጫ ቱቦዎች አጠገብ ተጭነዋል. ሙከራዎች የተሻለ የመነሻ አፈጻጸም አረጋግጠዋል፣ ነገር ግን በፕሮፕላንት ከፍተኛ ተለዋዋጭነት እና በተጠበቀው የአያያዝ ችግር ምክንያት ጥቅም ላይ አልዋለም።

ሁለተኛው ፕሮቶታይፕ G-5-2 የምዝገባ ሰሌዳዎች G-ALZK ሐምሌ 27 ቀን 1950 ተነስቷል ፣ የቡድኑ አዛዥ እንደገና ካፒቴን ደብሊው ጆን ካኒንግሃም ነበር። ከመጀመሪያው ናሙና ጋር ሲነጻጸር, በርካታ የንድፍ ለውጦች ነበሩት, እና በውጫዊ መልኩ በዋነኛነት በዋናው ቻሲስ ቅርጽ ይለያል. 1675 ሚሊ ሜትር የሆነ የአየር ግፊት (pneumatic) ዲያሜትር ያላቸው ነጠላ ሰፊ መንኮራኩሮች አራት ትንንሽ ወደሆኑ ቦጂ ተቀይረው በቀላሉ ከክንፉ ገለፃ ጋር የሚስማሙ እና በአውሮፕላኑ ላይ ያለውን የአውሮፕላኑን ክብደት በምክንያታዊነት የሚያሰራጩ ናቸው። በተጨማሪም ክንፎቹ እንደገና ተዘጋጅተዋል, ከመሪው ጠርዝ ፊት ለፊት ተጨማሪ ተጨማሪ የነዳጅ ማጠራቀሚያዎችን በመጨመር እና አዲስ የአቪዬሽን ስርዓቶች ተተግብረዋል. ይህ አውሮፕላን የመጀመሪያውን ፕሮቶታይፕ ተቀላቅሎ የሙከራ የበረራ ፕሮግራሙን በጋራ አጠናቋል።

በኤፕሪል 1951 ሁለተኛው ፕሮቶታይፕ ለብዙ ወራት ለ BOAC ተሰጠ ፣ በሆርን አውሮፕላን ማረፊያ ውስጥ ለአቪዬሽን ሠራተኞች የ 500 ሰአታት የሥልጠና መርሃ ግብር ተግባራዊ አደረገ ፣ እና ለመሣሪያዎች ተግባራዊ ሙከራ (በመጨረሻው ደረጃ ላይ) በበርካታ የምርት አውሮፕላኖች የአየር ማረፊያዎች ውስጥ ተግባራዊ ሙከራ). የብቃት ማረጋገጫ በረራዎች በጥር 1952 አጋማሽ ላይ አብቅተዋል ፣ እና ተዛማጅ የአየር ብቃት የምስክር ወረቀት በጥር 22 ቀን 1952 ተሰጥቷል።

የፕሮቶታይፕ ተጨማሪው እጣ ፈንታ እንደሚከተለው ነበር። እ.ኤ.አ. በታህሳስ 1952 መጨረሻ ላይ G-ALVG አሁንም ተጨማሪ የነዳጅ ታንኮች በተገጠሙ የተሻሻሉ ክንፎች ይበር ነበር ፣ ይህም የእነሱን ተስማሚነት የመገምገም ተግባር ነበር። ከጁላይ 1953 ጀምሮ አጥፊ የህይወት ፈተናዎች ገብተዋል እና ከተጠናቀቁ በኋላ ከአገልግሎት ውጪ ሆነ (ህዳር 6, 1953) ተሰረዘ። በሌላ በኩል የG-ALZK ፕሮቶታይፕ ሙከራው ከተጠናቀቀ በኋላ ፈርሷል። በውስጡ ያለው ፊውሌጅ ወደ ፋርንቦሮ እና ከዚያም በዉድፎርድ ወደሚገኘው የቢኤኢ ፋብሪካ ተዛውሯል፣ ለተጨማሪ የንድፍ መፍትሄዎች ልማት (ለምሳሌ የናምሩድ የባህር ላይ ጠባቂ አውሮፕላን) ጥቅም ላይ ውሏል።

የመጀመሪያው ምርት ኮሜት 1፣ G-ALYP እና ሁለት ፕሮቶታይፕ፣ G-ALVG እና G-ALZK፣ በበረራ ማሳያ።

የኮሜት 1/1A ተከታታይ ምርት

በ BOAC ትዕዛዝ መሰረት ለአስር አውሮፕላኖች ቋሚ ዋጋ £250, De Havilland ወደ ተከታታይ ምርት ለመግባት አደገኛ ውሳኔ አድርጓል. አምራቹ አምሳያዎች እንደታዩ እና ተከታታይ ተሽከርካሪዎች አገልግሎት እንደገቡ ቀጣዮቹ ትዕዛዞች እንደሚነሱ ገምቷል። ይህ ደግሞ ተከስቷል። የፕሮቶታይፕ ሙከራ ሲጀመር የካናዳ ፓሲፊክ አየር መንገድ (ሲፒኤ) በ 1949 ውስጥ ሁለት አውሮፕላኖችን አዘዘ እና ከሁለት አመት በኋላ የፈረንሳይ አየር መንገዶች ዩኒየን ኤርማሪታይም ደ ትራንስፖርት (UAT) እና አየር ፈረንሳይ ሶስት ገዙ። ወታደራዊ አቪዬሽንም በአውሮፕላኑ ላይ ፍላጎት አደረበት፣ እና የመጀመሪያዎቹ ሁለቱ በካናዳው የሮያል ካናዳ አየር ሀይል የካናዳ አየር ሀይል ታዝዘዋል።

የኮሜት 1 ተከታታይ የመጀመሪያው አውሮፕላን (G-ALYP, ተከታታይ ቁጥር 06003) ወደ BOAC በኤፕሪል 8, 1952 ተላልፏል, እና ከአስር የመጨረሻው በሴፕቴምበር 23, 1952 (G-ALYZ, ተከታታይ ቁጥር 06012) ታዝዟል. ቁጥር 1). ከዚያም የዴ ሃቪላንድ ፋብሪካዎች የውጭ ትዕዛዞችን ማሟላት ጀመሩ, እና ያመረቱ አውሮፕላኖች "ኮሜት 1952 ኤ" የሚል ስያሜ ተሰጥቷቸዋል. በጥቅምት 06013 የመጀመሪያው እንዲህ ዓይነቱ አውሮፕላን ለካናዳ ፓሲፊክ አየር መንገድ (CF-CUM, ቁጥር 1953) እና በጥር 06014 ሁለተኛው (CF-CUN, ቁ. 1) ተላከ. የፈረንሳይ አየር መንገድ UAT ሦስቱን ኮሜት 1952A ተቀብሏል፡ ታኅሣሥ 06015 (F-BGSA, c/n 1953); ፌብሩዋሪ 06016 (ኤፍ-ቢጂኤስቢ፣ w/n 1953) እና ኤፕሪል 06019 (ኤፍ-ቢጂኤስሲ፣ w/n 1953)። በግንቦት 1, የመጀመሪያው ኮሜት 5301A (ታክቲክ ቁጥር 06017, b / n 5302) ለካናዳ ወታደራዊ አቪዬሽን ተላልፏል, ሁለተኛው ደግሞ ከአንድ ወር በኋላ (06018, b / n XNUMX).